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Dia 23 de Maio 2019
Por Maria Helena


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Todo o associativismo é presente


Rota 66 – Barreiro
Da iluminação da zona polis aos factos históricos do associativismo


Barreiro – Por dentro dos dias
Criação do «Observatório Pensar o Associativismo no Barreiro»


Inferências
A Quinta de Braamcamp não é um território abandonado
. O proprietário é a CMB


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Mãos sujas
Por Nuno Santa Clara
Barreiro


Falam, falam, falam e não fazem nada…
Por Nuno Miguel Fialho Cavaco
Moita


Quadro Comunitário de Apoio para o período 2021-2027
Por José Caria
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Até amanhã Sr. Alexandre. Bom Natal
Por Jorge Fagundes
Barreiro


O Barreiro está um pouco mais pobre!
Por Nuno Banza
Barreiro


CARTA AO DIRECTOR
No Lavradio há gatos por todo o lado.
Um atentado à saúde e um incómodo


BASTIDORES
Graves problemas que afetam a supressão de carreiras fluviais da Soflusa e Transtejo.
Bloco de Esquerda reúne com Soflusa e mantêm motivos de p


Bloco de Esquerda vai reunir com a administração da Transtejo/Soflusa
por causa da grave degradação do serviço prestado à população da margem


CDS Barreiro considera situação actual da Soflusa
insustentável para os Barreirenses


Concelhia do Barreiro do PSD
Problema não é político partidário é dos Barreirenses e do Barreiro
. O caos na Soflusa


Partido Socialista da Moita expressa enorme estupefação
pelo aproveitamento CDU relativamente à construção do Centro Saúde Baixa da Banheira


Atual momento da Soflusa
PS Barreiro apela ao bom senso e responsabilidade
para salvaguardar os que dependem do transporte no seu dia-a


ENTREVISTA
Barreiro - Faustino Mestre, Presidente da Direcção do GD Fabril
«Esta casa tem que estar destinada a andar nos campeonatos nacionais»


AS EMPRESAS
Transportes Colectivos do Barreiro
Reforço de Ligações Com a Estação Ferroviária de Coina


Barreiro - Validação e carregamento de títulos Zapping nos TCB
A partir de 1 de junho


DESPORTO
Patinagem Artística do Fabril do Barreiro
Conquista títulos de Campeã e vice-Campeã Distrital de Juniores.


Barreiro - GDESSA realizou Torneio de Minibasquete Feminino
Com a presença de 258 meninas dos 6 as 12 anos.



Barreiro - Santoantoniense vence nacional da 2ª Divisão
Conquista subida à 1ª divisão do Campeonato Nacional de Xadrez


Clube de Vela do Barreiro<
Tiago Wanzeller apurado para Campeonato da Europa em França


Final da Taça da Associação de Futebol de Setúbal - Futsal
FC Barreirense - CD Cova da Piedade


AS ESCOLAS
Na Escola Superior de Tecnologia do Barreiro do IPS
Jornadas discutem as «múltiplas abordagens« da Bioinformática em Portugal


Parceria entre a Câmara Municipal do Barreiro e a Baía Tejo
Programa de Empreendedorismo nas Escolas já arrancou


Moita - Espaço FAVO – Fábrica de Artes Visuais e Ofícios em Alhos Vedros
Recebe Exposição de alunos da EB José Afonso


Barreiro - Agrupamento de Escolas de Santo António
Educação Patrimonial— uma área de oportunidade e de desenvolvimento profissional
. A


Barreiro - Escola Secundária de Santo André
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Barreiro - Jantar de Antigos Alunos dos Casquilhos.
Reencontro de amigos para fortalecer amizades


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Barreiro – Carlos Alberto Correia Encontros «O autor e os livros»
A poesia nasceu como forma de indignação


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Onde se aprende música fazendo música


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Barreiro – Festas Populares de Palhais
Bélito Campos encerra as festas em honra de Nossa Senhora da Graça


Barreiro - Exercício Europeu CASCADE de Proteção Civil
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Moita - VII Feira da Saúde de Alhos Vedros:
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BARREIRO - FESTAS DE SANTO ANTÓNIO DA CHARNECA
No centro da localidade de 12 a 16 de Junho


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O aeroporto do Montijo. Dos mitos à realidade.
Por Carlos Matias Ramos, Carla Marina, José Encarnação, Nuno Cavaco


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O aeroporto do Montijo. Dos mitos à realidade.
Por Carlos Matias Ramos, Carla Marina, José Encarnação, Nuno Cavaco

O aeroporto do Montijo. Dos mitos à realidade. <br />
Por Carlos Matias Ramos, Carla Marina, José Encarnação, Nuno Cavaco <br />
Um novo aeroporto deve ser considerado como um projeto de dimensão europeia, ibérica e nacional e não como uma solução de “remendo” para dar resposta a uma situação há muito conhecida de saturação da Portela e sem estratégia de futuro.

Têm sido produzidas várias afirmações por responsáveis políticos a propósito do designado aeroporto do Montijo que, pelo seu conteúdo, merecem uma clarificação baseada em dados objetivos.

São afirmações muitas vezes proferidas em locais (p.ex. assembleias municipais e de freguesias) onde não há capacidade de resposta por parte de quem não tem assento ou que apenas pode assistir. Afirmações que, no essencial, são apresentadas como dogmas, sendo autênticos mitos.

Somos defensores de uma democracia baseada na informação dos cidadãos, designadamente em processos em que eles são a parte mais interessada/afetada. É o caso das afirmações sobre as vantagens para as populações do aeroporto do Montijo, aeroporto que resulta da transformação da BA6 num aeroporto civil.

As decisões sobre investimentos públicos são, indubitavelmente, sempre políticas. Devem, no entanto, resultar de planos estratégicos para o desenvolvimento do País e serem suportadas por uma análise custo-benefício que contemple várias áreas, designadamente técnica, económica, financeira, ambiental, ordenamento do território, competitividade e desenvolvimento económico e social. Planos que garantam uma política de Estado e não de governos, minimizando os riscos da sua constante alteração em função de ciclos eleitorais, e não conduzir ao frequente “navegar” à vista.
São diversos os mitos que sob a forma de uma “homilia”, ou seja, sem contestação possível nos locais onde são proferidos, têm sido divulgados como se se tratassem de verdades perfeitamente justificadas. Nada mais falso.
É nosso único propósito contribuir para uma melhor informação dos cidadãos nos assuntos que em que estão diretamente envolvidos.

São afirmações correntemente repetidas, veiculando justificações sem “filtro” do Governo e da VANA/VINCI para o processo de decisão. Não nos move outro propósito que não seja o de esclarecimento cabal e objetivo das populações. Tudo o que afirmamos é do conhecimento do Governo e dos Municípios para os quais foram enviados os correspondentes documentos com base em factos e não em mitos.

A opção pelo Montijo/BA6 é a única que não conflitua com a Portela.

Trata-se de uma afirmação que está em oposição ao conteúdo do relatório da ANA, datado de dezembro de 2007, que conclui: “Considera-se desaconselhável a localização Montijo para implantação de um aeroporto complementar à Portela, tendo em conta as várias vertentes em que foi analisada de que se destacam a complexidade do espaço aéreo, as condicionantes físicas do local, os impactes ambientais, os volumosos investimentos e os custos operacionais elevados” (fim de citação).

O cenário operacional estudado pela EUROCONTROL para a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) no Campo de Tiro de Alcochete (CTA) conclui que em termos de segurança operacional a coexistência das duas infraestruturas (CTA e BA6) coloca sérios problemas à operação conjunta, dado o CTA estar classificado como “dangerous area”. Ou seja: a operação do aeroporto civil do Montijo na BA6 conflitua com a operação sem restrições do CTA.
Houve alguma alteração que alterou estas conclusões? Se não houve, solicitamos a sua divulgação para que sejam corrigidas.

Na data da intervenção do Programa de Ajustamento não havia disponibilidades financeiras para o NAL no Campo de Tiro de Alcochete.

Os aeroportos são projetos rentáveis, pagos pelos utilizadores, passageiros e companhias aéreas. A recuperação dos investimentos situa-se em torno dos 25 a 30 anos.
Chama-se a atenção para o facto de o Estado ter de suportar os custos associados às funções de soberania que realiza nos aeroportos (segurança, fronteira, aduaneira e fitossanitária) que são sempre mais elevados numa operação com dois aeroportos (Portela+Montijo).

Tem sido afirmado que esse custo de primeiro investimento do NAL no Campo de Tiro de Alcochete (CTA) é de 3,1 mil milhões e até já foi referido o valor de 5 mil milhões de euros.
O valor de 3,1 mil milhões, apresentado no relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), corresponde ao investimento para a construção de um aeroporto com duas pistas e dotado de todos os requisitos de um aeroporto moderno. É um valor que inclui, entre outros custos, os das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias, das indemnizações e das medidas de mitigação ambiental. Este valor não tem nada a ver com o que tem de ser utilizado na comparação com a solução Montijo (aeroporto com uma única pista e instalações mínimas de terra e ar).

A comparação correta e sem subterfúgios tem de ser feita entre o aeroporto do Montijo e a 1ª fase prevista para o NAL no CTA. Outra abordagem só pode ser considerada para distorcer a realidade e favorecer artificialmente uma localização – a BA6 (Montijo).

Face aos resultados apresentados no relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil é possível verificar que o projeto do NAL no CTA remuneraria adequadamente os capitais investidos para o prazo de exploração de 34 anos. Efetivamente o Valor Atualizado Líquido (VAL) do investimento é positivo, mesmo com inclusão dos custos sociais externos, com um rácio entre benefícios e custos de 1,3 e 1,6 consoante se aplica uma taxa de desconto de 6% ou 3% (página 269 do relatório do LNEC).

Repetimos: os aeroportos internacionais, numa lógica da sua adaptação à procura, para além de constituírem uma infraestrutura de grande interesse nacional, são projetos rentáveis, pagos pelos utilizadores, passageiros e companhias aéreas.
Salienta-se que no caso da construção do NAL não era o Estado a assumir a despesa, mas sim o candidato à construção do aeroporto, que se ressarciria do investimento através da operação do aeroporto durante um período alargado a negociar. Tal não foi o entendimento do Governo quando assinou o Contrato de Concessão em 2012.

O atraso na decisão origina a perda de 1,8 milhões de passageiros na Portela/AHD.

Conhecendo-se em 2012 a evolução previsível do tráfego de passageiros que conduziu à situação atual de saturação do aeroporto da Portela, porque é que só em 2018, após tantos anos, a ANA/VINCI vem reclamar a urgência como determinante para a localização na BA6, narrando que não há tempo para outra solução? De quem foi a culpa do atraso?
Não foi por falta de tempo que a decisão não foi tomada em tempo. Também não foi por falta de informação disponível. A VINCI não pode agora “retirar a água do capote”, indicando a referida perda. Cumpriu o que estava no Contrato de Concessão? Qual foi a razão para este atraso? Não foi para garantir a extensão da capacidade máxima na Portela, o que conseguiu recentemente?

Há que aguardar pelo relatório final da APA. Se a APA rejeitar não haverá novo aeroporto.
Estranhamente a decisão política foi tomada sem a aprovação do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) que a legislação
impõe e que condiciona a decisão. Qual a razão?

Não se entende o porquê de não ter sido divulgado pelas populações o impacto do intenso ruído que resultará da operação do aeroporto do Montijo. Efetivamente, em resultado dos sobrevoos em aterragem no sentido Norte (operação que corresponderá mais de 70%) e em descolagem, em caso de ventos de Sul, as freguesias dos concelhos do Barreiro e da Moita (Lavradio, Baixa da Banheira, Vinha das Pedras, Quinta da Lomba, Quinta do Torrão, entre outras) serão fortemente afetadas, com níveis de ruído de valor superior aos limites estabelecidos no Regulamento Geral de
Ruído para os períodos diurno e noturno.

Serão expostos, em resultado dos sobrevoos, com níveis de ruído de valor superior a esses limites entre 30 000 a 35 000 habitantes. No CTA seriam afetados, para o mesmo nível de ruído, cerca de 400 habitantes.
Esta situação foi explicada às populações por parte dos responsáveis políticos e, em particular, dos responsáveis autárquicos? É nossa convicção que este assunto, pela sua importância para o bem-estar e saúde das pessoas, deve ser fortemente debatido em antecipação à apresentação do Estudo de Impacto Ambiental.

Os habitantes das freguesias acima referidas vão ser confrontados com uma situação nova para a qual não têm habitações devidamente insonorizadas. A sua qualidade de vida vai ser profundamente alterada. Estão previstas compensações para esses habitantes? No CTA estavam. Porque não foram divulgados esses valores?

No CTA existe o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e a Declaração de Impacto Ambiental (DIA) o que permitiria dar início, desde já, ao lançamento do concurso para construção.
O aeroporto não é em Alcochete mas sim em Coruche, distrito de Santarém e ficará a mais de uma (1) hora de Lisboa.
Não é preciso ser um grande conhecedor da geografia do País e da sua organização administrativa para facilmente se concluir que esta afirmação é totalmente descabida.

Consulte-se o mapa de Portugal e com esse procedimento simples será fácil concluir que o Campo de Tiro de Alcochete (CTA) é um polígono militar que ocupa um terreno com cerca de 7450 hectares, situado na margem Esquerda do Rio Tejo, confinando a Poente com a EN 118, entre Alcochete e Porto Alto a cerca de 9 km da primeira, estendendo-se para Nascente numa extensão da ordem dos 16 km até próximo da EN 10 e da autoestrada A13 (IC11). O perímetro do CTA apresenta uma configuração irregular, pelo que, na direção N-S a sua extensão varia da ordem dos 2 aos 7,5 km.

Do ponto de vista administrativo, a zona do CTA pertence, na sua maior parte, ao concelho de Benavente (freguesia de Samora Correia), e a restante ao concelho do Montijo (freguesia de Canha). A localização que, no interior do CTA, foi selecionada como a mais adequada para a implantação do NAL (zona designada por H6) também se situa em ambas as citadas freguesias.

NAL em Alcochete custaria 4 mil milhões de euros a que se somavam 3 mil milhões para o TGV.

Este aspeto do custo já foi abordado. É, no entanto, de admirar como se fazem afirmações sem serem justificadas.
Não se conseguiu perceber onde foram “bebidos” estes valores que apenas servem para confundir e causar “ruído”. Na política não vale tudo e muito menos informações não validadas por documentos que a simples transparência imporia.

O valor acima referido para o NAL no CTA foi estabelecido considerando a fase final com duas pistas. Salienta-se que estava prevista a possibilidade da construção faseada (quatro fases), sendo a primeira apenas com uma pista dispondo de comprimento adequado para permitir a operação de todos os tipos de aviões que atualmente operam na Portela. No Montijo, mesmo com o prolongamento da pista em pelo menos 300m, só poderão operar sem restrições os aviões da Classe C (narrow bodies, aviões que transportam no máximo cerca de 180 passageiros). Os aviões de classe superior (wide bodies) não poderão operar no Montijo.

O desenvolvimento do projeto do NAL deve ser considerado numa perspetiva da sua inserção nas grandes tendências de reestruturação dos aeroportos internacionais na Europa, tendo sempre presente investimentos que se ajustem à evolução da procura, de necessidades demonstráveis, isto é, “ir fazendo” em vez de “fazer tudo de uma vez”, permitindo diferir investimentos ao longo do tempo.

A solução faseada de construção do aeroporto no CTA, considerando as quatro fases previstas e com possibilidade de extensão para uma fase com quatro pistas paralelas, logo que as exigências futuras de tráfego aéreo o justifiquem, satisfaz este objetivo como solução com futuro e numa lógica de deslocalização dos aeroportos de zonas altamente povoadas. Não existe na Europa nenhum aeroporto internacional com a dimensão do de Lisboa localizado no meio de cidades.

A 1ª fase, com uma pista única com um comprimento adequado para poderem operar sem restrições todos os tipos de aviões e funcionando como aeroporto complementar da Portela, teria necessariamente um custo da ordem de grandeza do Montijo e sem as implicações desta solução que não passa de um “remendo”.

Quanto ao TGV, solução apresentada por quem quer justificar o injustificável e apenas como meio de distração e de confusão, pois não está prevista a sua construção e muito menos seria determinada pelo NAL, o valor apresentado de 3 000M€ “surge” eventualmente de algum “estudo” que não conhecemos e que penhoradamente solicitamos. Onde está fundamentado este valor astronómico?

Assumindo que haveria TGV, o relatório do LNEC refere o valor final do investimento para o ramal previsto para as acessibilidades ferroviárias de 245M€, a preços constantes de 2007.
Aproveitamos para reafirmar que a Ponte Chelas-Barreiro, prevista no PROT-AML e cujo custo só demagogicamente pode ser atribuído ao NAL, constitui uma infraestrutura fundamental para garantir as questões de equidade, equilíbrio territorial, visando orientar a reconfiguração espacial e funcional da AML.

É nossa convicção que com esta posição em relação á defesa da solução com a Ponte Chelas-Barreiro, estamos isso sim a valorizar a diversidade territorial, corrigindo desequilíbrios existentes e a promover a coesão social, através do incremento da equidade territorial, da empregabilidade, do aprofundamento da cidadania e do desenvolvimento dos fatores da igualdade de oportunidades das populações das duas margens do Tejo e, em particular, do Barreiro.
Não misturem “alhos” com “bugalhos”. Defendamos a construção da TTT no corredor Chelas-Barreiro pela sua importância como infraestrutura potenciadora de desenvolvimento económico e social das populações das duas margens e, em particular, do Barreiro.

NAL levaria dez (10) anos a ser construído e perder-se-iam 140 milhões de passageiros com tal período.

Mais uma afirmação sem qualquer fundamento. Onde existem as demonstrações desta situação associada ao período de construção da 1ª fase do NAL no CTA? Onde estão os dados que a sustentam?
O NAL, em versão simplificada (1ª fase), levaria a construir mais ou menos o mesmo tempo e, possivelmente, menos que o Montijo. Quantos milhões de passageiros se vão perder com a solução Montijo, sobretudo considerando que não há garantias de que alguma companhia se disponha a operar lá. A Ryanair já confirmou o interesse? A Easyjet já terá dito que não. E quem mais está interessado?

Seria no mínimo exigível que quem tem vindo a afirmar a facilidade, rapidez e menor custo da infraestrutura aeroportuária do Montijo apresentasse estudos baseados em análises técnicas e económicas comparadas dos Planos Diretores para as soluções na BA6 (Montijo) e no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), primeira fase, considerando-os com infraestruturas aeroportuárias análogas. Sem este tipo de análise, a afirmação que na BA6 a solução é mais fácil, rápida e mais barata, não passa de uma narrativa.

Quanto à perda de 140 milhões de passageiros. Trata-se de mais uma afirmação proferida por quem nem sequer fez uma simples operação aritmética. A TAP afirmou que, face à situação de saturação da Portela perde 1,8 milhões de passageiros por ano.

Considerando este valor e os tais 140 milhões de passageiros (!), dividindo pelo número de passageiros perdidos pela TAP, obtém-se um tempo de construção do aeroporto no CTA de 78 anos! Sem comentários! Sabemos que esta afirmação replica a de um membro do Governo. É bem reveladora da forma como todo este processo tem sido conduzido na justificação da solução Montijo.

O Aeroporto na BA6/Montijo irá favorecer a Cidade Aeroportuária no Barreiro, nomeadamente pelo uso e dinamização dos territórios da Baía Tejo/Quimiparque.

Há alguma situação no mundo em que um aeroporto com as características do aeroporto do Montijo tenha sido mobilizadora de uma “cidade aeroportuária”? O aeroporto do Montijo foi concebido, fundamentalmente, como um aeroporto para as empresas de navegação aérea de baixo custo (vulgarmente designadas por Low Cost), centradas nos voos ponto a ponto em que os passageiros, na sua maioria, permanecerão no aeroporto apenas o tempo necessário para se deslocar para o destino final.

À luz dos conceitos de “cidade aeroportuária” onde é que estão as premissas que conduziram a esta afirmação?
As cidades aeroportuárias são cidades empresariais densas em serviços muito diversificados às empresas e aos consumidores e fortemente articuladas com o transporte aéreo. Estão associadas a aeroportos internacionais de grande movimento (ex. Amesterdão-Schiphol, que ocupa a terceira posição dos aeroportos mais movimentados da Europa) e não a aeroportos de pequena dimensão.

Facilmente se percebe que esta afirmação não tem qualquer base de sustentação. Será, no entanto, interessante analisar o problema da ligação rodoviária/ferroviária direta entre o aeroporto do Montijo e o Barreiro, dado que ela seria determinante para que o Barreiro fosse beneficiado pelo aeroporto do Montijo. Surge então a questão: como é que esta ligação é fisicamente realizável?

Em ponte será inviável pois teria várias implicações operacionais face à circulação de embarcações no braço do estuário que banha os concelhos do Montijo, Barreiro e Moita e às consequências sobre a servidão aérea do aeroporto do Montijo (cone de voo). Teria igualmente várias implicações de natureza ambiental, funcional e paisagística.
A proposta da ligação ferroviária Montijo–Barreiro só seria, portanto, viável num túnel imerso implantado na zona de uma infraestrutura aeroportuária, com os consequentes problemas de segurança. Teria uma grande extensão e problemas técnicos muito complexos na ligação à ferrovia no Barreiro.
Para além da inexistência de situações de um aeroporto com as características do Montijo que possam ter induzido uma “cidade aeroportuária” e também dos condicionamentos nas acessibilidades, como é que se justificam estas afirmações?

Caso a cidade aeroportuária ficasse em Alcochete/CTA, não abrangeria o Barreiro dada a distância.

O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), localizado junto à rótula sul de articulação da AML com o país, permitiria a construção progressiva de uma cidade aeroportuária, multipolar, repartida pela envolvente do novo aeroporto e as áreas urbanas da península de Setúbal.
De acordo com o relatório do LNEC acima referido, a construção do NAL no CTA iria contribuir para acelerar a recuperação de áreas industriais desocupadas nos concelhos da Península de Setúbal que mais sofreram com a desindustrialização: Barreiro, Seixal, Moita, Montijo, promovendo a promoção da qualificação funcional da Península de Setúbal. Contribuiria igualmente para o aproveitamento e dinamização do potencial humano disponível na Península de Setúbal, potenciando um maior equilíbrio territorial no desenvolvimento da Área Metropolitana de Lisboa.
Não se entende, portanto, a afirmação produzida numa perspetiva de uma visão redutora da zona de influência do NAL no CTA e sem qualquer fundamento.

Portugal não pode perder o HUB da Portela em favor de Madrid (Barajas).

Concorda-se plenamente, mas esse objetivo não pode ser satisfeito com um Hub dependente da solução Portela+Montijo. Um Hub está associado à capacidade de um aeroporto ser capaz de comportar e ajustar todos os movimentos de passageiros que têm como destino final o aeroporto em causa. A concorrência com Madrid em termos de Hub apenas será possível com um aeroporto a sério e não com um “remendo” como é a solução Portela+Montijo.
Chama-se a atenção para o facto de não haver equivalência de operação entre os aeroportos da Portela e do Montijo, dado que o avião crítico de operação no Montijo é o A 320 e o B 737 (narrow bodies) e no AHD o B747 (wide body) o que, em caso de saturação precoce da Portela, terá consequências dramáticas sobre a operacionalidade do Hub da TAP, dado que os voos intercontinentais não podem operar no Montijo.
Na solução que foi decidida, o aeroporto da Portela, mesmo com a capacidade de 48 movimentos/hora, resultantes do recente Memorando de Entendimento entre o Governo e a ANA/VINCI, saturará antes de 2030, com consequências dramáticas, isso sim, para a estratégia de Hub da TAP.
Acresce o facto de o desenvolvimento económico e social que se tem verificado nos países emergentes, sobretudo na Ásia, induzir a utilização crescente de aviões de grande capacidade de transporte (wide bodies) que, como se referiu, são incompatíveis com o aeroporto do Montijo.

Uma das mais valias da construção do Novo Aeroporto de Lisboa no CTA prende-se com a vantagem para a TAP e para a economia nacional da manutenção e criação de condições para o crescimento da operação Hub em Lisboa. A não adesão das companhias que processam tráfego ponto a ponto à transferência da operação para o Montijo pode pôr em causa, a muito curto prazo e talvez de forma irreversível, a operação do Hub no aeroporto internacional de Lisboa.
Salientam-se, a propósito, as afirmações feitas ao “Observador” pelo Presidente da TAP em 11 de novembro de 2018: “ O Montijo é muito pequeno para a companhia aérea, pelo que é preciso resolver o problema da Portela que vai ser o hub de Lisboa na próxima década” (fim de citação).
Não é difícil de concluir que a solução Portela+Montijo não irá contribuir para que Portugal não perca o HUB da Portela em favor de Madrid (Barajas).

Um novo aeroporto deve ser considerado como um projeto de dimensão europeia, ibérica e nacional e não como uma solução de “remendo” para dar resposta a uma situação há muito conhecida de saturação da Portela e sem estratégia de futuro. O projeto do novo aeroporto internacional de Lisboa (NAL) deve ser encarado como infraestrutura de interesse nacional e não apenas para resolver situações de crise.

Não há bons e maus estudos de impacto ambiental.

Há é estudos que são recusados. Foi o caso do estudo solicitado pela ANA/VINCI que foi retirado para não ser reprovado, com os consequentes efeitos em termos de tempo para a sua aprovação.
Não se entende a dimensão desta afirmação. Somos defensores de estudos bem fundamentados e desenvolvidos por forma a permitir aos cidadãos a sua efetiva intervenção na defesa do seu bem-estar e saúde, da sua segurança e na defesa do ambiente em geral.

Barreiro, Maio de 2019

Foto - Urbanização dos Loios - Lavradio/ Barreiro

02.05.2019 - 17:36
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