opinião

SOBRE A VIABILIDADE DE UM TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO
Por Paulo Pires Moreira
Barreiro

Os terrenos localizados no Barreiro que durante décadas albergaram as instalações industriais e fabris do antigo Grupo CUF (posteriormente Quimigal), encontram-se ou desocupados ou com capacidade de exploração reduzida.

O estabelecimento do TCB contribui diretamente para a criação de uma cidade de duas margens e para uma cidade de dimensão europeia

II
SOBRE A VIABILIDADE DE UM TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO


Racional

. A necessidade de deslocalizar o Terminal de Contentores (TC) de St.ª Apolónia (o futuro do de Alcântara fica pendente do litigio atualmente decorrente em Tribunal…), para possibilitar a construção do novo Terminal de Cruzeiros.

. Valorização da linha de costa (nas suas vertentes ambiental, turística e lúdica) de Lisboa (estratégia integrada num plano mais vasto que abarca toda a zona ribeirinha que se estende desde a entrada da Barra até às imediações de Santa Apolónia), apenas possível com a transferência das atividades industriais que aí se localizam.

Ora,

- A opção Trafaria, tão empolada e discutida nos últimos tempos, não se coaduna com a finalidade proposta por duas ordens de razões:

1) A construção de um TC nesse local só se justificaria para atividades de transhipment. No entanto, esta atividade não interfere com o desenvolvimento da região e não adiciona valor acrescentado às cargas. Sendo uma atividade capital-intensiva, apenas requer pouca mão-de-obra, embora especializada. Desse modo, a criação de emprego será residual e pouco contribui para o desenvolvimento económico; local e regional;

2) A atividade de transhipment (cargas em trânsito), é mínima no que se refere ao Porto de Lisboa (Quadro

1). Depreende-se destes números que o que está em causa será a necessidade de Lisboa ter um TC desenhado para a distribuição de cargas no interior e para atração de cargas direcionadas para exportação. Acresce que, na envolvente próxima deste plano de água se situam os principais centros produtores e consumidores, e a maior concentração populacional do país, principais beneficiários diretos da aposta estratégica que se aponta para o porto de Lisboa.

3) O espaço adjacente é exíguo e está entivado pelas arribas fósseis o que não favorece a otimização de sinergias resultantes desse tipo de atividade industrial, nomeadamente instalações de apoio e a implantação de um polo logístico/industrial nas imediações do TC, que contribua para adicionar valor às mercadorias.

- Estas três ordens de razões incorporam, por sua vez, outros considerandos:

a) O fluxo de cargas inbound e outbound localiza-se sobretudo a norte do Tejo. As indústrias concentram-se sobretudo nessa região bem como a capacidade de absorção;

b) A Trafaria necessita por isso, de uma ligação ferroviária de raiz, à Linha do Sul e não é claro que esse ramal possa entroncar na Linha do Sul algures entre o Pragal e a Penalva – uma linha dedicada ao transporte de passageiros (Fertagus) e que apresenta grande movimento (exceto nos períodos noturnos), o que pode causar constrangimentos na reserva dos canais e, concomitantemente, causar congestionamentos;

c) O mais provável seria esse ramal entroncar ao ramal de Vendas Novas por alturas do Pinhal Novo, o que faria crescer geometricamente os custos desta nova ligação;

d) Sem uma ligação ferroviária dedicada a opção recairá no transporte rodoviário. A maior distância à ponte Vasco da Gama colocaria grande pressão sobre a rodovia quer nos acessos à A2, ao IC 21 e IC 33, e, concomitante aumento das emissões de gases de efeito de estufa bem como para o aumento dos custos de transporte;

e) A construção destes acessos (rodoferroviários) coloca grandes dúvidas do ponto de vista do financiamento público das infraestruturas e promete ser agressiva em termos ambientais sobre as arribas fósseis e sobre as praias da Caparica, causando externalidades negativas no comércio e nas potencialidades turísticas de toda a costa, afetando igualmente de modo pernicioso a qualidade de vida das populações residentes;

f) Este TC apenas se justifica com a entrada em cena de um dos grandes players mundiais (Maersk?) que pretenda a posse, na fachada atlântica ibérica, de um terminal dedicado para proceder ao transhipment. Tal argumento não se coaduna com a política regional integrada, nomeadamente porque interfere com o crescimento futuro do fluxo de cargas nos portos de Setúbal e, principalmente, no de Sines. Neste último, a capacidade de crescimento futuro pode até ficar em causa (obstando ao empreendimento do Terminal Vasco da Gama, como planeado) lesa as aspirações da PSA (operadora do terminal de contentores) e causará transtornos ao funcionamento das linhas de serviço da MSC, que servem Sines quase em exclusividade, favorecendo uma reação adversa deste armador que poderá, eventualmente, equacionar deixar de servir Sines numa base regular.

Tomando isto em conta,

- Se é verdade que Lisboa necessita de um TC que sirva o seu hinterland principal, isto contraria a construção de um TC dedicado sobretudo ao transhipment. Sabendo que esta obra incorpora a criação de externalidades negativas, presentes e futuras, propõe-se o seguinte:

1) Os terrenos localizados no Barreiro que durante décadas albergaram as instalações industriais e fabris do antigo Grupo CUF (posteriormente Quimigal), encontram-se ou desocupados ou com capacidade de exploração reduzida;

2) O Plano de Urbanização da Quimigal, apresentado em 2008, não saiu do papel, assim como não saíram do papel os argumentos técnicos e estratégicos que o suportavam, a dizer: a vetusta TTT e o TGV, assistindo-se antes a uma gradativa diminuição da taxa de ocupação dos espaços, à degradação das envolventes e a alguma incapacidade do gestor deste território (Baía do Tejo, SA);

3) Toda a frente ribeirinha (Rua 12), que se estende, grosso modo, desde a zona das antigas Rações (e do Terminal de Sólidos) a poente, limitada a sul pela Rua 22 e a nascente pela Rua 41A, com a suspensão (irrevogável?) das obras prometidas e não edificadas para esse local, ficou sem uso aparente, pelo menos no médio prazo e encontra-se desativada;

4) Tais terrenos são de uso exclusivamente industrial devido a terem sido durante décadas utilizados para esse fim, o que contribuiu para que atualmente se encontrem com variados graus de contaminação que impedem empreendimentos de edificação residencial; despoluir esses terrenos seria um sorvedouro de recursos, os quais, como sabemos, são escassos ou inexistentes no estado em que se encontra a economia nacional (e no qual deverá permanecer durante ainda vários anos);

5) A taxa de desemprego concelhia é elevada; o desemprego aumentou cerca de 17%, entre Abril de 2011 e Abril de 2012 e a população envelhecida apresenta um índice de 152,2% e, quer o tipo quer o número de atividades de cariz industrial ou de serviços que atualmente ocupam o espaço arrendado, é sobretudo constituído por PME´s incapazes de criar valor acrescentado, inovação empresarial e tecnológica e de criar postos de trabalho que absorvam a mão-de-obra disponível, que contribua de forma clara para a revitalização do tecido industrial e desenvolvimento económico;

6) A possibilidade de estabelecer o novo TC de Lisboa (em regime BOT – build, operate & transfer) nestes terrenos constitui uma oportunidade a não desperdiçar (mesmo que envolva algumas fraquezas e ameaças (como se comprova através da análise SWOT mais à frente): contribui para a revitalização do tecido económico e para a rentabilidade do espaço, para a reconversão de áreas industriais degradadas, contribui para a preservação de ativos ambientais já sob grande pressão (na Trafaria, Cova do vapor e linha de praias da Costa da Caparica), contribui ainda para a diminuição dos custos de construção dos acessos rodoferroviários necessários para a distribuição e receção de cargas;

7) No fundo, não se trata de trasladar o “lixo” de Lisboa para a margem Sul mas sim de dar utilidade a terrenos que dificilmente servirão para algo diverso que não ao uso industrial e que ora se quedam improdutivos. Mais; um TC que obedeça, desde a fase de planeamento, aos mais exigentes estados da arte e que seja construído em estrita obediência às normas ambientais (Certificação ISO), de sustentabilidade social (greenfileld terminal) e de sustentabilidade ambiental (Diretiva Seveso II), preconizadas pela CE, poderá constituir-se num projeto de enorme mais-valia para o território, para a cidade e para os municípios vizinhos;

8) Nesta ótica e perante o exposto, a lógica subjacente assenta na complementaridade do eixo portuário do Sul em que o TC do Barreiro serviria essencialmente como hinterland port, o porto de Setúbal atuaria no segmento do feeder e Sines no transhipment.

9) O estabelecimento do TCB contribui diretamente para a criação de uma cidade de duas margens e para uma cidade de dimensão europeia;

10) Esta opção não é propriamente inovadora, já em 2007 o Plano Estratégico do Porto de Lisboa apontava como alternativa potencial para a localização do TC, o Barreiro. No entanto, desde essa altura que se registaram alterações significativas que contribuem, cada uma com determinado grau de influência, para este game changer; entre elas: i) A suspensão da construção da TTT e do TGV cuja amarração a sul seria precisamente sobre o território em análise; ii) O não investimento no alargamento do terminal da Liscont, em Alcântara, o que o inviabiliza como substituto das cargas desviadas de St.ª Apolónia; iii) A enorme contestação popular à construção do terminal na zona da Trafaria logo que foi anunciada essa decisão governamental.

Para resumir as condições de atratividade enunciadas, bem como as condicionantes, obviamente, apresenta-se o Quadro 2 que reúne as forças, fraquezas, oportunidades e ameaças a este projeto.

Da análise supra sobressai que as maiores ameaças à viabilidade deste projeto assentam sobretudo na pouca profundidade dos fundos (canal ou cala, onde a sedimentação é mais agressiva) e da zona do terminal, assim como na problemática ligada à dragagem e posterior tratamento em terra dos lodos contaminados. No entanto, tal necessidade poderia servir de argumento para se obterem fundos europeus (sobretudo por via do 7.º Programa-Quadro e/ou do QREN) e resolver de uma vez por todas esse passivo ambiental herdado do passado e que urge eliminar. Acima de tudo falta referir que de uma vez por todas tem que se sair desta indefinição e começar a delinear uma estratégia para o futuro da cidade, tomando no entanto em atenção as limitações impostas pela envolvente macroeconómica para os próximos anos.

O Terminal de Contentores do Barreiro

A figura seguinte dá-nos um aspeto geral do que poderia ser o novo terminal, em termos de área funcionais e de acessos à ferrovia; Ramal do Barreiro (imediações da estação do Lavradio) em direção ao Pinhal Novo (c. 15km). A preto o terreno ganho ao rio e a ser terraplanado com as areias e cascalho retirados da dragagem dos acessos ao terminal no Mar da Palha (cuja contaminação seja igual ou menor ao grau 3) para receber a infraestrutura portuária com fundos mínimos entre os -12m e os -13mZH, o suficiente para receber os navios que atualmente escalam St.ª Apolónia ou Alcântara (Classe 5 da Marinha de Comércio – navios porta-contentores entre as 35 e as 80.000 ton. DWT e 5/6.000 TEU de capacidade – Classe Panamax).

PAULO PIRES MOREIRA
Mestre em Economia Portuguesa e Integração Internacional, ISCTE-Business-School
Doutorando em Sustentabilidade e Desenvolvimento, Universidade Aberta

1.11.2013 - 14:27

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