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O Arco Ribeirinho Sul não tem tempo para provincianismo
Por António Matias Lopes
Barreiro

Vai construir-se, do outro lado do rio, o maior investimento em infra-estrutura que Portugal fará numa geração. O Aeroporto Luís de Camões, em Alcochete, com localização já validada pelo Governo junto à extremidade nascente do Campo de Tiro, custará entre oito e nove mil milhões de euros e deverá receber quarenta e cinco milhões de passageiros anuais quando abrir, previsivelmente entre 2034 e 2037, mais dez milhões do que o atual Humberto Delgado processa hoje.

Junto dele nasce, inevitavelmente, um aerotropolis: a cintura logística, empresarial e residencial que qualquer aeroporto desta escala gera à sua volta, quer o planeemos, quer não.

A história do urbanismo aeroportuário é implacável neste ponto. Songdo, junto a Incheon, não nasceu do acaso; nasceu de uma decisão deliberada, tomada com décadas de antecedência, sobre que função uma cidade nova queria desempenhar na órbita de um aeroporto internacional, negócios, convenções, sede regional de multinacionais asiáticas. A Schiphol Area, em torno de Amesterdão, não é hoje um dos maiores clusters logísticos da Europa por proximidade geográfica; é-o porque os Países Baixos decidiram, com décadas de antecipação, que a proximidade ao aeroporto seria monetizada através de um desenho institucional específico de uso do solo, e não deixada ao acaso do mercado. Mesmo Saragoça, com a plataforma logística PLAZA junto ao seu aeroporto de carga, provou que não é preciso ser capital para captar valor de uma infraestrutura aeroportuária, basta decidir, cedo, o que se quer ser. Quem não decide essa função, decide-a por omissão e fica, tipicamente, com o pior do aerotropolis: tráfego induzido, especulação fundiária, ruído, perda de solo agrícola e industrial para usos desordenados, sem nenhum dos benefícios de valor acrescentado que a proximidade deveria trazer.
É contra esse risco de omissão que escrevo esta crónica. Porque é isso, precisamente, que vejo a acontecer no Barreiro, no Seixal e em Almada.

O diagnóstico: uma centralidade que existe no papel e não na decisão

Chamo, na investigação que desenvolvo sobre erosão e transformação dos centros urbanos, de “centralidade dissociada” ao fenómeno de territórios que possuem os atributos objetivos de centralidade, localização, infraestrutura, proximidade a um pólo metropolitano maior, densidade populacional, património construido, sem conseguirem converter esses atributos em centralidade decidida, isto é, em capacidade real de determinar o seu próprio papel funcional. Lefebvre chamaria a isto um direito à cidade por exercer; Castells diria que o território está ligado à rede sem participar dos nós de decisão da rede; Harvey lembraria, com a habitual secura, que nenhuma redistribuição espacial de valor é neutra, alguém decide para onde vai a centralidade, e alguém fica de fora dessa decisão. Bourdieu acrescentaria que a esta dissociação corresponde sempre um défice de capital simbólico: territórios que já não se vêem a si próprios como protagonistas legítimos das decisões que os afetam, e por isso não as reclamam com a força que a sua posição objetiva justificaria. Zukin chamaria a isto a diferença entre ter os ingredientes de "autenticidade" territorial e conseguir convertê-los em narrativa de valor que atrai investimento sem expulsar quem já lá vive.

O Arco Ribeirinho Sul tem, hoje, todos os atributos objetivos: rio, ferrovia, proximidade a Lisboa, uma reserva fundiária pública de dimensão rara sob gestão da Arco Ribeirinho Sul, S.A. e da ESTAMO, um passado industrial de escala nacional; CUF, Quimigal, a Siderurgia Nacional, os estaleiros, que deixou solo, infraestrutura e mão-de-obra qualificada disponíveis, e agora a vizinhança direta com o maior projeto de infraestrutura nacional das próximas duas décadas. E, apesar disso tudo, continua a ser tratado, por quem decide, não por quem lá vive, como periferia que espera instruções.

Os sintomas: decisões avulsas onde devia haver arquitetura

Isto não é uma afirmação abstrata. Vê-se no terreno, em decisões concretas e recentes, tomadas sem qualquer referência a um desenho de conjunto. A ampliação do Terminal de Granéis Líquidos do Barreiro, nove novos tanques, elevando a capacidade de 173 mil para mais de 216 mil metros cúbicos de combustíveis fósseis, avança sem que o próprio Estudo de Impacte Ambiental avalie a sua compatibilidade com a futura ligação ferroviária Barreiro-Chelas prevista no Plano Ferroviário Nacional, segundo apontou a associação Zero na consulta pública. Consolida-se, por décadas, uma lógica industrial pesada exatamente na zona por onde deveria passar o eixo ferroviário estruturante de uma nova centralidade. Ninguém parece ter cruzado as duas decisões.

Vê-se também no episódio dos painéis fotovoltaicos municipais, cujo contrato de cedência de espaços públicos a privados, por períodos entre vinte e cinquenta anos, num negócio de seis milhões e meio de euros, foi chumbado pelo Tribunal de Contas por falta do escrutínio técnico e jurídico que a sua dimensão exigia. Um compromisso de meio século sobre património territorial não é um detalhe administrativo; é, goste-se ou não, uma decisão de planeamento urbano tomada fora de qualquer plano.

E vê-se, por fim, num sintoma mais silencioso, mas não menos grave: três planos diretores municipais, Barreiro, Seixal, Almada, que continuam a ser desenhados, discutidos e aprovados como se cada concelho fosse uma unidade de decisão autossuficiente, quando a própria geografia física da futura TTT e do aerotropolis torna esta margem do Tejo, para efeitos de planeamento funcional, um único sistema. Não há, hoje, nenhuma instância com mandato para pensar os três concelhos como um só ecosistema economico.

O que estes episódios têm em comum não é o sector, energia, logística, planeamento municipal. É o método, ou antes, a sua ausência: decisões avulsas, tomadas projeto a projeto, sem que exista, a montante, um diagnóstico que responda à pergunta que realmente importa, que função queremos desempenhar na próxima geografia metropolitana, e que decisões de hoje nos aproximam ou afastam dessa função? Chama-se a isto política de imagem. Desenvolvimento não é a soma de anúncios avulsos; é a soma de decisões coerentes com um desenho de cidade.

A TTT é elo, não é origem

A Terceira Travessia do Tejo foi anunciada no mesmo dia, 14 de Maio de 2024, em que o Governo confirmou Alcochete como localização do novo aeroporto. Não é coincidência: a travessia existe para servir a nova centralidade aeroportuária. Mas há aqui um erro de raciocínio que precisa de ser corrigido publicamente, porque tem circulado como se fosse óbvio e não é: a TTT não pode ser tratada como um projeto que cria, do nada, uma nova centralidade na margem sul. Isso é amadorismo puro. A TTT tem de ser o elo que liga planos que já deveriam existir, Parque Cidades do Tejo, Arco Ribeirinho Sul, os planos diretores de Barreiro, Seixal e Almada e que hoje avançam cada um para seu lado, sem qualquer arquitetura de convergência entre si.

Uma travessia rodo-ferroviária construída sobre um vazio de planeamento não gera desenvolvimento. Gera apenas mais uma via de fuga: pessoas e mercadorias a atravessar o território sem nele pararem, exatamente como aconteceu, em tantas outras geografias, quando a infraestrutura chegou antes do projeto que lhe devia dar sentido. É essa a diferença exata entre uma infraestrutura de conectividade e uma infra-estrutura de centralidade: a segunda pressupõe que já exista, do lado recetor, um projeto com identidade e função para onde a ligação conduz. Hamburgo só transformou HafenCity numa referência internacional porque, antes da infraestrutura de acesso estar concluída, já existia uma entidade gestora com mandato de décadas, protegida da volatilidade eleitoral de curto prazo, com o desenho do que aquele território iria ser, incluindo a sequência de fases, os usos por quarteirão, e os mecanismos de captura de valor fundiário que financiaram a própria infraestrutura pública. Não foi a ponte que fez a cidade. Foi a decisão prévia sobre a cidade que deu sentido à ponte e que, adicionalmente, pagou por ela.

Os pilares do Projecto Âncora

Proponho, sem rodeios, a única resposta que considero à altura do momento: a administração da Arco Ribeirinho Sul e do Parque Cidades do Tejo tem de liderar, com carácter de urgência, uma negociação direta e formal com os fundos de Coesão europeus e o Portugal 2030, com a Parpública e com a Estamo, para definir um “Projecto Âncora” único para Barreiro, Seixal e Almada, não três planos municipais paralelos, mas um ecossistema territorial assente em pilares de desenvolvimento convergentes e explicitamente desenhados para se articular com o aerotropolis do Aeroporto Luís de Camões e com a chegada da TTT.

Três pilares, no mínimo, têm de estruturar esse ecossistema. Primeiro, um pilar de economia e logística aeroportuária: a margem sul tem solo industrial disponível, ferrovia e porto, o próprio Terminal de Granéis Líquidos, se reconvertido em vez de simplesmente ampliado para mais fósseis, poderia ancorar logística intermodal ligada ao aeroporto, em vez de aprofundar uma dependência que a Europa está, estruturalmente, a abandonar. Segundo, um pilar de indústria e inovação: o património industrial de Barreiro e Seixal, CUF, Siderurgia Nacional, os antigos estaleiros, não é um obstáculo à modernização, é a infra-estrutura latente que outras cidades europeias pagariam para ter, se soubessem reconvertê-la para indústria ligeira, manufatura avançada, ou centros de investigação aplicada. Terceiro, um pilar de habitação e qualificação urbana: um aeroporto de quarenta e cinco milhões de passageiros gera dezenas de milhares de empregos diretos e indiretos que precisarão de habitação a uma distância razoável e essa procura vai acontecer, decidamos nós o seu desenho ou não. A pergunta é se essa habitação se vai construir com qualidade urbana planeada, ou como dormitório disperso e mal servido, tal como aconteceu em tantas periferias aeroportuárias mal geridas.

Esta negociação não pode ser conduzida por quem nunca fechou um acordo de escala internacional, nem tratada como mais um capítulo de comunicação institucional. É preciso trazer para esta mesa a Universidade, geógrafos, economistas, sociólogos urbanos, para produzir, com rapidez mas com rigor científico, o diagnóstico territorial que hoje não existe: que solo, que população, que infraestrutura, que vantagem competitiva real tem esta margem do Tejo para oferecer a um aeroporto internacional desta escala. Sem esse diagnóstico, qualquer negociação com Lisboa é feita a partir de uma posição de fraqueza e sem uma entidade gestora com mandato longo e insulada do calendário autárquico, qualquer acordo alcançado hoje arrisca-se a ser desfeito no próximo ciclo eleitoral, como aconteceu, recorde-se, com o próprio processo do aeroporto do Montijo, chumbado em 2021 depois de anos de trabalho técnico.

Não é trabalho para currículo de carreira política

Digo isto com toda a clareza que esta janela me permite: um processo desta natureza, negociação simultânea com fundos europeus, empresas públicas do Estado central, e articulação com uma infraestrutura aeroportuária de nove mil milhões de euros, exige alguém com experiência real de desenvolvimento de projetos internacionais de grande escala. Exige quem já tenha negociado com investidores institucionais, já tenha estruturado parcerias público-privadas complexas, já tenha gerido portefólios que atravessam geografias e quadros regulatórios distintos, e que saiba traduzir, na mesma frase, a linguagem de um fundo de coesão europeu e a linguagem de um investidor institucional privado. Não é tarefa para quem traz, essencialmente, um percurso político, por bem-intencionado que seja, sem essa bagagem de execução internacional. A diferença entre um território que capta valor de um aeroporto e um território que apenas sofre as suas externalidades mede-se, precisamente, nesta competência.

O Barreiro, o Seixal e Almada não podem dar-se ao luxo de chegar tarde a este processo, nem de o entregar a quem trate a escala do desafio como se fosse mais um mandato autárquico. O aeroporto vai ser construído com ou sem nós. A pergunta que decide o futuro desta margem do Tejo é se seremos o território que desenhou a sua função dentro do aerotropolis, ou o território que, mais uma vez, ficou a ver passar ao lado o desenvolvimento que lhe estava destinado.

António Matias Lopes
é gestor de projetos imobiliários internacionais e doutorando em Sociologia — Cidades e Culturas Urbanas na Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra.

12.07.2026 - 00:10

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