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ONZE ANOS DEPOIS: E SE O PROBLEMA DOS TRANSPORTES JÁ NÃO FOR APENAS DOS TRANSPORTES?
Por António Matias Lopes
Barreiro

Há conferências que terminam quando se apagam as luzes da sala. E há outras que nos deixam, durante dias, a acompanhar connosco uma pergunta. Foi o que me aconteceu depois da conferência promovida pelo jornal ECO, no Terminal Fluvial do Cais do Sodré, dedicada aos onze anos da reforma do modelo de organização do transporte público de passageiros em Portugal.

Onze anos depois daquilo que Sérgio Silva Monteiro, secretário de Estado à época e um dos responsáveis políticos pela reforma, prefere classificar não como reforma, mas como revolução, talvez tenha chegado o momento de fazer uma pergunta diferente.
E se o problema dos transportes públicos já não for, apenas, um problema de transportes?

A conferência foi aberta pelo ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, numa intervenção que considero particularmente brilhante, não pela segurança política ou pelo domínio do tema, mas porque procurou colocar a mobilidade dentro de uma visão mais ampla do território, da economia e da transformação das cidades. Essa diferença importa.
Durante décadas habituámo-nos a discutir transportes através de uma linguagem quase exclusivamente operacional. Linhas, horários, material circulante, concessões, frequências, tarifas. Tudo isto é fundamental. Mas talvez estejamos a chegar ao limite de um modelo de pensamento que procura resolver, através dos operadores, problemas criados muito antes de um autocarro sair da garagem.
O primeiro painel reuniu os presidentes das câmaras municipais do Barreiro, Almada e Seixal e o vice-presidente da Câmara Municipal de Cascais. Era, para mim, um dos momentos mais importantes do encontro, porque se há responsáveis políticos que podem verdadeiramente mudar os padrões de mobilidade, são os autarcas.
E foi precisamente por isso que saí profundamente desiludido com a intervenção do presidente da Câmara Municipal do Barreiro.
Não escrevo isto por divergência pessoal, nem por oposição política. Escrevo porque esperava muito mais do presidente de um município que ocupa uma das posições geográficas mais estratégicas de toda a Área Metropolitana de Lisboa.

O Barreiro não é apenas mais um município da Margem Sul.

É um território ferroviário. É um território fluvial. É um território com uma imensa área de regeneração urbana e económica. É um território indissociável da futura Terceira Travessia do Tejo. É um território que a reorganização ferroviária metropolitana e os novos grandes investimentos nacionais poderão transformar profundamente.

Perante isto, não basta falar da gestão corrente. Esperava uma visão.

Esperava ouvir como o Barreiro pretende reorganizar as suas centralidades urbanas em função da mobilidade. Esperava uma reflexão sobre as interfaces ferroviárias e fluviais, uma posição clara sobre a relação entre habitação, emprego e transportes, uma noção de como se prepara hoje a cidade para os fluxos que existirão daqui a dez ou vinte anos.

Não ouvi.

E talvez este seja um dos problemas centrais da política local portuguesa: continuamos, demasiadas vezes, a administrar cidades quando deveríamos estar a desenhar territórios.
O segundo painel, com dois académicos do Instituto Superior Técnico e um académico da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, elevou claramente a qualidade do debate. Foi um momento de conhecimento e de confronto com a complexidade.
Porque a mobilidade contemporânea já não pode ser entendida através dos velhos modelos lineares de origem e destino.
As cidades mudaram. O emprego dispersou-se. Os horários flexibilizaram-se. As famílias reorganizaram as suas rotinas. As universidades criaram centralidades. Os hospitais, os centros comerciais, os parques empresariais e os grandes equipamentos geram movimentos que já não obedecem exclusivamente à velha lógica casa-centro-casa.
Mas muitas das nossas redes continuam, no essencial, a transportar a memória da cidade industrial do século XX.
Foi no terceiro painel, dedicado aos operadores e reunindo os presidentes da Fertagus, Transtejo, Carris e CP, que surgiu, para mim, uma das ideias mais estimulantes de toda a conferência: a dicotomia, introduzida pelo presidente da Carris, entre a gestão urbana das cidades e a operação dos sistemas de transporte público. A ideia merece ser desenvolvida.

Os operadores transportam as consequências das decisões urbanísticas.

Quando um município autoriza milhares de novas habitações sem garantir uma rede de mobilidade adequada, alguém terá depois de transportar essas pessoas. Quando se cria um parque empresarial afastado das redes estruturantes, alguém terá de inventar uma carreira. Quando se concentra um equipamento público num determinado território, alteram-se fluxos. Quando se permite a expansão urbana dispersa, aumentam as distâncias e reduz-se a eficiência do transporte coletivo.
Depois, perante o congestionamento, viramo-nos para os operadores e perguntamos: porque não há mais autocarros?
Talvez a pergunta esteja errada. A pergunta deveria ser: porque continuamos a construir cidade sem calcular previamente como as pessoas se vão deslocar?
Entretanto, um estudo recentemente divulgado pelo Observatório do Automóvel Club de Portugal veio introduzir dados particularmente incómodos neste debate. Na Área Metropolitana de Lisboa, 59% dos inquiridos continuam a utilizar o automóvel como principal meio de transporte, e 67% consideram-no o seu modo preferido.
Estes números deveriam provocar uma profunda reflexão política. Sobretudo porque, quando se pergunta aos cidadãos o que os faria utilizar mais os transportes públicos, a resposta já não é, principalmente, o preço. Quase metade pede maior frequência e melhores horários. Cerca de um terço pede ligações mais diretas e menos transbordos. Apenas uma minoria coloca a redução do preço como principal incentivo.
Isto significa que talvez tenhamos vencido uma batalha importante com a integração tarifária e com o Navegante, mas ainda não vencemos a guerra da conveniência.
As pessoas não escolhem o automóvel porque tenham uma relação ideológica com o motor de combustão ou com o veículo elétrico. Escolhem-no porque, demasiadas vezes, continua a ser a solução mais simples para as suas vidas.
Aqui surge uma questão que considero fundamental: será que as redes de transporte que temos correspondem verdadeiramente aos percursos que os cidadãos fazem hoje? Ou correspondem aos percursos que os planeadores presumem que os cidadãos deveriam fazer?

A diferença é enorme.

Vivemos numa época em que praticamente todos transportamos um pequeno computador no bolso. Os sistemas de bilhética registam milhões de validações. Os veículos estão georreferenciados. As aplicações de mobilidade recebem permanentemente informação sobre procura, tempos de viagem e congestionamento. Temos capacidade computacional para analisar milhões de movimentos.
Então porque continuamos, em tantos casos, a planear carreiras através de modelos predominantemente rígidos?
A questão não é acabar com as linhas fixas. Seria absurdo. Os grandes corredores de procura continuarão a necessitar de redes estruturantes, com elevada capacidade, frequência e previsibilidade; comboio, metro, barco e corredores rodoviários de alta capacidade constituem a espinha dorsal de qualquer sistema metropolitano sério.
Mas entre essa espinha dorsal e a porta da casa das pessoas existe um enorme território de mobilidade que ainda tratamos de forma insuficiente.
É aqui que as experiências internacionais merecem ser estudadas. No Japão, o desenvolvimento de sistemas de transporte a pedido apoiados por inteligência artificial procura ajustar a disponibilização de veículos à procura efetivamente identificada. No Qatar, o planeamento de transportes é progressivamente articulado com os usos do solo, o crescimento urbano, a evolução populacional e a procura futura, recolhendo também informação sobre as preferências de mobilidade dos cidadãos.
Não se trata, naturalmente, de copiar modelos. Lisboa não é Tóquio. O Barreiro não é Doha. Mas existe um princípio comum que deveríamos compreender: a rede de transportes deve aprender com o comportamento dos passageiros.
Talvez o futuro seja um sistema híbrido: grandes corredores estruturantes, rápidos e frequentes, e, ligados a esses corredores, sistemas de alimentação muito mais flexíveis.
Imagine-se uma determinada zona do Barreiro onde, entre as sete e as nove da manhã, os dados demonstram que centenas de pessoas se deslocam para uma interface ferroviária ou fluvial. Porque deve uma carreira percorrer exatamente o mesmo trajeto às onze da manhã, quando a procura é completamente diferente? E porque deve necessariamente fazer o mesmo percurso às dez da noite?
Os transportes públicos do futuro poderão ter de deixar de pensar exclusivamente em carreiras e começar a pensar em padrões de procura. Os veículos podem conhecer a procura agregada. Os sistemas podem prever movimentos. A inteligência artificial pode identificar alterações nos fluxos. Os algoritmos podem testar novos percursos antes de estes serem implementados. Podemos criar gémeos digitais das redes de mobilidade e simular o impacte de uma nova urbanização, de uma escola, de um hospital ou de um parque empresarial.
Tudo isto já é tecnologicamente possível. A questão é saber se existe vontade política e capacidade institucional para o fazer.

E aqui regressamos às câmaras municipais.

Os municípios têm um papel absolutamente central na mudança de preferência do transporte individual para o transporte coletivo. Não através de discursos contra o automóvel, nem de uma guerra ideológica entre modos de transporte, mas tornando o transporte público objetivamente mais conveniente.
Uma câmara municipal conhece, ou deveria conhecer, onde estão a ser construídas novas habitações. Sabe onde estão os principais empregadores. Conhece as escolas e os equipamentos desportivos. Licencia centros comerciais, supermercados e empreendimentos. Aprova loteamentos. Desenha ruas. Define estacionamento. Gere espaço público.
Como pode, então, a mobilidade continuar a ser tratada como uma consequência, e não como uma condição prévia da decisão urbanística?
Talvez cada grande decisão urbana devesse ser acompanhada por uma verdadeira avaliação de mobilidade, não apenas um estudo de tráfego para saber quantos automóveis entram e saem de um empreendimento. Isso é a velha cidade.
Uma avaliação de mobilidade deveria perguntar quantas pessoas vão viver, trabalhar ou estudar naquele local. De onde provavelmente virão. Em que horários. Que redes públicas existem. Quanto tempo demora a ligação à principal interface. Que alterações de oferta são necessárias. E, depois, os dados reais deveriam confirmar ou corrigir as previsões.

Planear. Medir. Corrigir. Voltar a medir.

Talvez seja esta a verdadeira revolução que falta fazer, onze anos depois.
O Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros transferiu competências, responsabilizou autoridades e criou condições para uma profunda reorganização do sistema. A Carris Metropolitana demonstrou, aliás, que existe procura quando existe oferta: os dados publicados pela TML mostram um crescimento muito significativo do número de passageiros nos últimos anos.
Mas o estudo do ACP mostra, simultaneamente, que o automóvel continua a vencer a batalha da preferência.
Não existe aqui uma contradição. Existe um aviso.
Melhorámos muito. Mas o cidadão continua a comparar duas coisas extremamente simples: quanto tempo demoro, e quão complicada é a viagem?
Talvez o próximo salto da mobilidade metropolitana não seja apenas comprar mais autocarros. Talvez seja conhecer melhor os passageiros. Perceber onde estão. Compreender para onde vão. Identificar quando se deslocam. E construir, progressivamente, uma rede que se adapte às suas vidas, em vez de continuar a pedir às suas vidas que se adaptem à rede.
Onze anos depois da revolução, talvez tenha chegado o momento de uma segunda revolução.
A primeira reorganizou os transportes.
A segunda terá de reorganizar a relação entre transportes, território e pessoas.

E essa revolução começa nas cidades.

António Matias Lopes
Investigador Urbano – Julho de 2026

14.07.2026 - 17:34

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