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Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não
Sobre a «Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030»

Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não<br />
Sobre a «Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030» Hoje é consensual que ninguém poderá afirmar, pelo menos com segurança, como irá evoluir o sector da aeronáutica e da aviação em particular. Desde os estudos e avaliações levados a cabo pela IATA, Associação Internacional do Transporte Aéreo, até às ponderações das maiores construtoras de aeronaves, Airbus e Boeing, ninguém arrisca sequer a um prazo para se poder falar numa retoma da actividade a níveis próximos dos já existentes.

Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não
Contribuição da “Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo, Não!” no âmbito do documento:
“Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030”, em apreciação pública até 21 de Agosto de 2020.

Nota introdutória

Na sequência da apresentação pública do documento “Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030“ que se encontra em apreciação pública, face ao desafio e dimensão do documento que, como o próprio nome indica, se trata
de uma Visão Estratégica e não de um Plano, a “Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não!”, vem apresentar a sua contribuição na perspetiva de dar resposta a um dos pontos que nos mereceram especial atenção.

Temos consciência da limitação inerente ao “efeito verão” potenciador de menor participação de sectores e indivíduos que poderiam contribuir para otimizar o conteúdo do documento, mas que, por ausência ou distração, não terão condições para o fazer de forma mais estruturada e envolvendo sectores e instituições muitas delas vivendo do conceito básico de cidadania base
da democracia.

Tendo consciência das nossas limitações a nossa contribuição tem os seguintes objetivos:

1. Dar força e substância ao documento em apreciação, com a convicção que qualquer decisão sobre a estratégia para o Pais em áreas determinantes para o interesse público só poderá ser eficaz se for baseada em análises técnico-económicas comparadas de
diversas opções, sustentadas numa análise custo-benefício credível e respeitando os princípios básicos de ambiente e enquadradas em políticas nacionais de ordenamento do território e de transportes. São de defender princípios fundamentais em que
estratégias e planos nacionais (PNPOT) e regionais (PROT) não sejam constantemente alterados em função de governos ou mesmo, em cada governo, do ministro da pasta;

2. Garantir a adopção de princípios que contemplem uma visão prospetiva e estratégica do território nacional; um país integrado no espaço Europeu (comunitário) e a necessidade de articular ordenamento do território e políticas sectoriais com forte
impacto no uso, ocupação e estruturação do solo (ordenamento do território; ambiente; transportes, comunicações e acessibilidades);

3. Definir uma estratégia que contribua para que o território seja visto no seu todo como essencial à promoção do bem-estar e desenvolvimento económico e social, base que deve contribuir para a definição do novo quadro de financiamentos europeus e não
como fonte de interesses setoriais;

4. Criar mecanismos que garantam a transparência de todos os processos de decisão, necessariamente sempre política, mas que têm de estar submetidos a uma lógica de planeamento colaborativo que favoreça a governança territorial.

5. Evitar decisões casuísticas em que prevaleça o eventual aproveitamento de instalações existentes ou que sejam a única base do processo de decisão, dando a ideia de que esse aproveitamento é, comparativamente, mais vantajoso - o exemplo do aproveitamento da plataforma da linha (ferroviária) do Norte para com isso se obter uma solução economicamente mais favorável é uma das situações em que os custos estimados inicialmente e que deram origem à decisão foram em muito ultrapassados. A
solução, do ponto de vista operacional da linha férrea de Lisboa-Porto, que foi apresentada como adequada é, neste momento, um grande condicionamento em termos operacionais.
Muitos outros exemplos poderiam ser apontados, dos quais o mais recente é a utilização da BA6 para construir o aeroporto complementar de Lisboa.

6. Esta solução dual, de baixa eficácia nos aeroportos europeus onde foi adotada, tem um único propósito: Manter o Aeroporto Humberto Delgado na Portela. Não foi provado que com base numa análise técnica e económica comparada, várias vezes referida pelo governo, mas nunca apresentada para permitir a sua verificação, seja a solução mais favorável face aos princípios enunciados e de transparência do processo de decisão. A “Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não!” apresentou vários documentos
contestando o processo de decisão, documentos esses que nunca foram, de forma consistente e fundamentada, contrariados.

7. Em complemento permitimo-nos salientar a não publicação da edição do PROTAML, datada de 2011, e de outros instrumentos de gestão territorial. No caso do PROTAML estava prevista a localização do aeroporto de Lisboa no Campo de Tiro de Alcochete e a
construção da Ponte Chelas-Barreiro, essencial para a ligação ferroviária Norte Sul. É nossa convicção que devemos colocar o maior empenho na análise das propostas contidas neste documento, pois ele constitui uma referência estratégica no âmbito do
sistema de planeamento e gestão territorial e, mais importante, de uma visão sobre o futuro do país que tenha em conta e potencie a conectividade efectiva ferroviária e aeroportuária do País e do País com um mundo altamente competitivo que não se
compadece com decisões avulso e não integradas.

8. Numa altura em que a programação e financiamento 2021-2027 impõe uma articulação reforçada entre a Política de Coesão, o Semestre Europeu e os mecanismos de governação económica da União, ganha uma relevância acrescida a importância de
identificar e operacionalizar a articulação dos diversos instrumentos de planeamento, em particular os PROT com as orientações de política Europeia (ver contributo da “Plataforma Cívica” no quadro da audição parlamentar sobre o PNOPT-Anexo II).

Importa assim que o documento que vier a resultar desta “Visão Estratégica” seja coerente e se articule com o que já foi decidido no PNOPT e no PNID 2030. A política a levar a cabo pelo governo não deve nem pode constituir ou assentar em práticas contraditórias com o Plano como por vezes parece decorrer de alguns discursos avulso.

Inaceitável e incompreensível, por incoerente e contraproducente seria, face a uma oportunidade irrepetível, persistir teimosamente na opção Portela+Montijo.

Tal seria persistir no “primeiro decide-se e depois estuda-se”.

Sobretudo e por razões que se prendem com o âmbito e objectivos da “Plataforma Cívica”, iremos privilegiar o contributo sobre a necessidade, referenciada no documento, como:

“Construir o Aeroporto para a grande Área Metropolitana de Lisboa, tendo em conta que as ligações aéreas são fundamentais na performance da economia portuguesa, e isso tem a ver não só com o turismo, que é um sector crucial da economia, mas também com muitas outras fileiras económicas”.

Pelo conjunto de notas, adiante apontadas, a visão da “Plataforma Cívica” deste enunciado é a de que tal só se torna coerente se estivermos a falar na construção do NAL, Novo Aeroporto de Lisboa nos termos e conteúdos que constam da decisão tomada em 2010 e que a crise anterior, incompreensivelmente adiou.

O quadro actual de crise sanitária, económica e social, decorrente da pandemia Covid19, para além das graves consequências ao nível da saúde de milhões de cidadãos impõe que se pare para pensar e ponderar o futuro. Parar não significa, necessariamente, que não se tomem decisões ou que se obstaculize seja o que for.

Hoje é consensual que ninguém poderá afirmar, pelo menos com segurança, como irá evoluir o sector da aeronáutica e da aviação em particular. Desde os estudos e avaliações levados a cabo pela IATA, Associação Internacional do Transporte Aéreo, até às ponderações das maiores construtoras de aeronaves, Airbus e Boeing, ninguém arrisca sequer a um prazo para se poder falar numa retoma da actividade a níveis próximos dos já existentes.

Nesta matéria o desejo, por muito legítimo que seja, não se sobrepõe à realidade.
O quê, o como e o quando se vai produzir o futuro próximo requerem prudência, sensatez e bom senso (ver anexo I).
As opiniões, entrevistas e considerações que diversos responsáveis do turismo, Ministros das Infraestruturas e da Defesa sobre o Montijo, explicitadas recentemente, não só não correspondem às avaliações de várias organizações internacionais como podem constituir uma imprudência e um factor que não se ajusta à chamada “Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030” que o Governo parece querer empreender e do qual dependerão os fundos e recursos financeiros Europeus.

O que se pode e deve esperar é que seja posto termo ao inquinado processo de construção de um designado Aeroporto no Montijo.

i) Desde a sua constituição, em Junho de 2018, a “Plataforma Cívica” sempre se colocou do lado do que considera ser a melhor solução para Portugal e, consequentemente para a região de Lisboa no domínio das infraestruturas aeroportuárias.
Para a “Plataforma Cívica” a decisão tem, necessariamente, que responder à seguinte questão: Qual é a melhor solução do ponto de vista estratégico e a que melhor serve os interesses de Portugal?

ii) Para a “Plataforma Cívica” é inquestionável que a decisão de construção de um Novo Aeroporto de Lisboa – NAL- se trata de uma decisão de natureza política.
Contudo, tal não pode significar que essa decisão seja tomada à margem e por vezes ao “arrepio” do que os melhores estudos técnicos imparciais consideram.
É o caso do aludido Aeroporto do Montijo que, antes que qualquer estudo visse a “luz do dia”, já tinha decisão tomada.
Segundo a informação disponível, nomeadamente a constante do Relatório da Comissão de Avaliação do Estudo de Impacte ambiental, EIA (estudo que veio a ser considerado desconforme em Julho de 2018 –

https://rr.sapo.pt/2018/10/22/economia/aeroporto-domontijo-estudo-de-impacto-ambiental-arrasado/noticia/128281/), já o ministro do Equipamento

Pedro Marques abordava, junto da União Europeia (15 de Março de 2017), a possibilidade de considerar a opção Portela+1, no caso para a Base Aérea nº 6, no Montijo (consultar Relatório da Comissão de Avaliação ao processo de AIA aberto na altura –
https://plataformacivicaba6nao.pt/2020/08/20/relembrar-chumbo-do-eia-em-julho-de-2018/).

Ainda neste contexto, o ministro do Planeamento e das Infraestruturas da altura e o Secretário de Estado das Finanças, Mourinho Félix, assinavam um “Memorando de Entendimento” entre o Estado português e a concessionária ANA/VINCI (15 de Fevereiro de 1017).
Esse “Memorando” que, além de nunca ter sido publicado e de nem ser do conhecimento público, em nome da transparência e do direito que todos os portugueses têm ao escrutínio dos actos dos órgãos de soberania, compromete o Estado português com uma “solução” que já anteriormente tinha sido considerada incompatível (consultar estudos liderados pela ANA Aeroportos enquanto empresa pública - https://expresso.pt/economia/2019-11-16-ANAdesaconselhava--o-Montijo-em-2007).

iii) Tais decisões tiveram o “condão” de condicionar qualquer estudo que viesse a ser elaborado e que a legislação portuguesa e comunitária impunha.

Assim sucedeu.

Por decisão unilateral da APA, Agência Portuguesa do Ambiente, foi descartada a necessidade de uma AAE, Avaliação Ambiental Estratégica.
Acresce o facto de, repetidamente, os responsáveis políticos (governo) terem afirmado que, caso o Montijo fosse chumbado, não havia “Plano B” para a localização do aeroporto. Tudo isto ainda antes de haver qualquer EIA, antes e durante a fase de Consulta Pública e antes de qualquer Declaração de Impacto Ambiental.

Em nenhum momento o Governo referiu, com a suficiente clareza, que o Contrato de Concessão do serviço aeroportuário em Portugal obrigava a concessionária a construir o NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, nos termos dos anexos que integram esse Contrato.
Tal Contrato, na medida em que não coloca um prazo para a execução de tal obrigação, deixou todo um conjunto de “truques e alçapões” por forma a deixar o poder do lado da concessionária (ver declarações e entrevistas do anterior Secretário de Estado Oliveira Martins e do actual Ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos).

Contudo, o Estado à luz do que o Contrato estabelece e das práticas habituais, não tinha nenhuma obrigação de aceitar outras soluções que mais conviessem à concessionária.
Ninguém “obrigou” o Governo a aceitar a solução Portela+1. O próprio Memorando de Entendimento expressa, na sua cláusula 7ª:

*(Texto integral, excerto, do Memorando de Entendimento)

Tais acontecimentos só se podem entender à luz de uma narrativa tendente a “justificar” o injustificável.
Assim se criou um enorme equívoco tentando fazer crer que a questão central seria o da localização da infraestrutura alegando que, em 50 anos, era a primeira vez que se tomava uma decisão sobre a capacidade aeroportuária da região de Lisboa. Somado a isso foi-se construindo a ideia de que bastaria que o EIA validasse a solução já aceite.

Tal não tem sustentação factual a não ser no quadro de uma “ideia” que se quer fazer passar. Dois factos, pelo menos, passíveis de serem escrutinados desmentem essa argumentação:

a) A decisão, em 1969 (3 de Março de 1969) de constituir o GNAL, Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa.
Pela sua utilidade, passamos a transcrever o preâmbulo do decreto-lei 48902, de 3 de Março de 1969.
Importante, em nome da verdade factual, é ponderar os argumentos constantes do referido preambulo, bem como os seus pressupostos, e que podem contribuir para desfazer mais um equívoco:

O Aeroporto Humberto Delgado, que faz 78 anos em Outubro próximo, não tem condições para se expandir e melhor servir Portugal e os portugueses a não ser que se pretenda perpetuar o sacrifício de mais de 400 mil habitantes das zonas sobrevoadas e aumentar os riscos para as pessoas e bens e para o ambiente.
Decreto-Lei 48902

Alguns anos depois de construído o actual Aeroporto de Lisboa começou a operar-se no mundo inteiro uma evolução rapidamente progressiva da técnica da aviação, conduzindo este meio de transporte à função preponderante que hoje lhe cabe na vida da humanidade.
E assim aquele Aeroporto, construído em 1930, registou um movimento de 2900 passageiros em 1942, passando para 50000 em 1946 e 64000 em 1952, logo atingindo os 245000 em 1958.
Após a guerra, entre 1959 e 1967, o tráfego de passageiros passou de 428000 para 1422000, e estudos de previsão recentes, feitos por firmas especializadas na matéria, anunciam que atingirão os 4 milhões de passageiros em 1975 e talvez 8,5 milhões em 1980.

As várias adaptações realizadas no Aeroporto, como a preparação das pistas para os aviões a jacto e a adaptação das instalações para procurar atender ao crescente movimento de passageiros, nunca chegaram a satisfazer as necessidades, dado que a evolução do tráfego aéreo se tem processado num ritmo que muitas vezes ultrapassa as mais amplas previsões.
O fenómeno é geral, e assim se tem assistido ao crescimento constante dos grandes aeroportos mundiais e à duplicação e triplicação do número de aeroportos que servem grandes cidades.

No caso de Lisboa, as entidades responsáveis pela aeronáutica civil e pelo planeamento regional sentiram a acuidade do problema, estando já fixadas, em princípio, no Plano Director da Região de Lisboa, as localizações do novo aeroporto e do aeródromo de turismo, que vão servir a capital.
A possibilidade de adiar por mais alguns anos a resolução deste importante problema nacional, mediante ampliação das instalações do actual Aeroporto de Lisboa, foi devidamente ponderada.

Verificou-se, porém, que o investimento requerido para satisfazer necessidades à vista ultrapassaria os 600000 contos e que, embora pudesse ser amortizado em curto prazo, se tornaria insuficiente dentro de pouco tempo, em face da previsão do tráfego para o período compreendido entre 1975 e 1980 e do agravamento que é de esperar quando, em futuro próximo, entrarem em serviço, segundo se prevê, aviões com a capacidade de 450 passageiros.
Impõe-se, portanto, enfrentar o problema rapidamente, tanto mais que o País não pode perder a posição privilegiada que tem quanto às comunicações aéreas, quer no plano internacional, quer no plano interno, como consequência da distribuição geográfica do seu território por vários continentes e da situação da metrópole na periferia atlântica da Europa.

Com o presente diploma cria-se, a título transitório, o instrumento orgânico que virá a permitir o estudo e a realização deste grande empreendimento nacional, sem prejuízo da importante tarefa que a Direcção-Geral da Aeronáutica Civil tem a seu cargo.

Nestes termos:

Usando da faculdade conferida pela 1.ª parte do n.º 2.º do artigo 109.º da Constituição, o Governo decreta e eu promulgo, para valer como lei, o seguinte:

Artigo 1.º É criado no Ministério das Comunicações, com carácter eventual, o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa, com personalidade jurídica e autonomia administrativa.

b) A Avaliação Ambiental Estratégica efectuada pelo LNEC, Laboratório Nacional de Engenharia Civil, em 2007/2008 e que levou a uma decisão governamental de construir o Novo Aeroporto de Lisboa nos terrenos do Campo de Tiro de Alcochete.
Simultaneamente, esta decisão, ainda em vigor, conta com uma DIA, Declaração de Impacte Ambiental que tem validade, após ter sido por duas vezes prorrogada, até 9 de Dezembro de 2020.

O relatório elaborado pelo LNEC, que pode ser consultado, dispõe de uma garantia acima de toda a suspeita.
Foi elaborado por uma das principais referências técnico-científicas que as instituições do Estado dispõe e, pela sua imparcialidade e rigor, está acima de qualquer suspeita ou agenda.
Tal desiderato compagina-se com o que é escrito pelo Professor António Costa Silva e que dá suporte ao documento em apreciação pública aqui em apreço: A valorização e aumento da capacitação da nossa Administração Pública.

A AAE elaborada pelo LNEC contém o que é determinante em qualquer processo do
género:

- Tem estudo e avaliação económico-financeira (em anexo divulgamos a actualização dos custos a preços de 2018 de acordo com os dados do BdP, Banco de Portugal (ver anexo III);
- Tem MasterPlan que permitiria lançar, tão breve quanto o Governo queira, o concurso para a construção do NAL;
Basta uma leitura atenta ao Relatório e ao conteúdo da DIA em vigor para se perceber a abissal diferença com o considerado na DIA/TUA do Aeroporto do Montijo.

iv) Até hoje, todos os responsáveis contactados pela Plataforma Cívica sempre evitaram realizar o debate sereno e transparente sobre um conjunto de factores determinantes.
Sucessivos foram os apelos e manifestações de disponibilidade da parte da “Plataforma Cívica” para que se procedesse ao debate aberto sobre esta questão das infraestruturas aeroportuárias. Desde sempre que manifestámos abertura para o contraditório e para que os nossos documentos fossem contestados não através do “não porque não” mas com base em estudos, documentos ou outros, susceptíveis de serem auditados. Dizer que, como fez o Primeiro-ministro, o aeroporto era melhor em Alcochete e depois dizer que era mais caro sem demonstrar em que estudos fundamentados se baseiam, passa por não ser uma forma leal de abordar um assunto tão importante para o país.

Quer o Governo quer a concessionária refugiaram-se em afirmações e entrevistas,
públicas e publicadas, sempre em torno das seguintes ideias:
- O designado Aeroporto do Montijo era mais rápido a construir;
- O designado Aeroporto do Montijo era mais barato;
- A construção do designado Aeroporto do Montijo não representaria um encargo para o Estado, logo para os portugueses;

Em nenhum momento foram apresentados documentos, estudos ou outros que fossem susceptíveis de serem analisados, escrutinados e refutados como seria normal.

A “Plataforma Cívica” por diversas vezes solicitou, formalmente, quer ao Governo quer à ANA Aeroportos, SA os elementos que suportassem as afirmações.

Em vão.

Foi usada a táctica: É bom porque sim!
A decisão de construir um novo aeroporto não pode ser tratada ao nível da opinião ainda que, legitimamente, todos os portugueses a possam e devam ter.
Decidir sobre uma infraestrutura desta natureza e dimensão não pode ficar prisioneira dos “achismos” de ocasião ou de interesse.
Pedro Marques, por exemplo, começou por construir a ideia de que o Montijo era excelente do ponto de vista do emprego chegando ao ponto de afirmar que o projecto produziria a fantástica criação de 20 mil empregos. Na altura o Ministro devia saber que
bastaria ter atenção às características do Terminal do Montijo e consultar os trabalhos e dados fornecidos pela ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) para se perceber que jamais tais números seriam atingidos (No anexo IV publicamos o quadro
referência da ICAO sobre emprego).

É relativamente fácil demonstrar que o Terminal do Montijo não acrescenta desenvolvimento. Pelo contrário, apenas atrofia e dificulta o tão necessário desenvolvimento sustentado do sector aeroportuário e da aviação em Portugal.
Para além de todos os aspectos negativos e perigosos, e são imensos, os recentes acontecimentos ocorridos em Beirute acrescentam ainda maiores preocupações.

No Barreiro, a pouco mais de 1000 metros da BA6 e enquadradas nas servidões da pista 01/19, estão situadas indústrias Seveso que requerem planos de segurança e emergência de nível de perigosidade máximo. As licenças emitidas pela APA, Agência Portuguesa do Ambiente e o Plano de Emergência externo da Quimiparque/Barreiro confirmam essa gravosidade.
Contudo, tal não parece ter sido relevante para a mesma agência emitir o parecer favorável condicionado ao designado Aeroporto do Montijo.

Não basta dizer que, nomeadamente o Nitrato de Amónio, manipulado e armazenado no Barreiro, é estável e que o de risco é relativamente baixo. Só uma análise de risco, realizada por entidade credível e independente, poderá evidenciar o nível de tais riscos face a eventual acidente de grandes dimensões.
Vários são os trabalhos e considerações (até de organismos internacionais) que ajudam a compreender que a opção Portela+1 é uma solução com graves limitações futuras:

- Não retira movimentos no AHD, pelo contrário;
- Não permite, no caso do Montijo, a operação de aeronaves de maior dimensão nem acautela o crescimento do tráfego aéreo;
- Não se encaixa nas preocupações de ordem ambiental, nomeadamente no que diz respeito à neutralidade carbónica e à diminuição dos gases com efeito de estufa, constantes do Plano Europeu de Combate às Alterações Climáticas;
- Desrespeita, reiteradamente, o conjunto de Convenções e Tratados Internacionais que Portugal subscreveu e mantém e aumenta os riscos de segurança de pessoas e bens, do meio ambiente e da biodiversidade;
- Não permite uma maior racionalidade na exploração da infraestrutura já que nem sequer permite uma utilização plena ao nível da carga aérea e não se enquadra ou suporta num plano estratégico de investimento;
- Não está enquadrado na especificidade do negócio do transporte aéreo, uma vez que Portugal vive dum sector em que a plataforma logística (HUB) tem um papel fundamental;
- Não desenvolve um verdadeiro HUB, perdendo, assim, competitividade face aos nossos principais concorrentes europeus e, por outro lado, desaproveita as oportunidades criadas por diversos factores de ordem internacional;
- Não explora a conectividade entre aeroportos portugueses que um verdadeiro HUB potencia e, consequentemente, cria desequilíbrios regionais;
Ainda que não de modo tão aprofundado, a “Plataforma Cívica” tem uma visão positiva sobre a necessidade, constante do documento em causa, de forte investimento no domínio da Ferrovia e das infraestruturas portuárias.
Particular atenção damos à tão necessária construção da TTT, Terceira Travessia do Tejo FerroRodoviária, Chelas-Barreiro.
Tal infraestrutura, já considerada no PNID 2030, constitui um investimento estruturante não apenas para a região de Lisboa mas e sobretudo para o país particularmente pela sua importância ao nível das ligações a articulação da rede ferroviária nacional e internacional.

Os constrangimentos que hoje em dia se mantém ao nível do transporte de mercadorias representam um factor que dificulta e até impede o pleno aproveitamento das capacidades e necessidades do país.

A TTT, longe de poder ser vista na estreita visão dos seus custos, terá que ser vista numa lógica integrada e sustentada do desenvolvimento económico e social de Portugal Em conclusão a Plataforma Cívica defende:

1 – O termo do processo de intenção de construir o designado Aeroporto do Montijo.
2 – A retoma do processo conducente à construção do Novo Aeroporto de Lisboa, no Campo de Tiro de Alcochete, de forma faseada e no enquadramento das decisões de 2010 e ainda em vigor.
3 – O início dos estudos e trabalhos conducentes ao desenvolvimento da Ferrovia e da construção da Terceira Travessia do Tejo, Chelas-Barreiro, na vertente FerroRodoviária.

Sempre disponível para emparceirar o lado da solução e não do problema e no livre e legítimo direito de participação cívica, a “Plataforma Cívica” reafirma a sua determinação e empenho em contribuir para o debate sério e esclarecido em benefício das
PESSOAS PRIMEIRO.

31.08.2020 - 19:45

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