Núcleo Regional de Setúbal da QuercusPonte Barreiro – Chelas exclusivamente com componente ferroviária

As posições defendidas pelo Núcleo Regional de Setúbal da QUERCUS estão contidas num “Parecer” sobre estratégia de acessibilidades para a Península de Setúbal, cujo teor integral divulgamos:

PARECER SOBRE O “ESTUDO CONCEPTUAL PARA A DEFINIÇÃO DE UMA ESTRATÉGIA DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES PARA A PENÍNSULA DE SETÚBAL”

(ELABORADO NO ÂMBITO DO PEDEPES)

No seguimento do desafio lançado pela Associação de Municípios da Região de Setúbal (AMRS), aquando da apresentação, realizada no passado dia 3 de Março, no Auditório Municipal Augusto Cabrita, no Barreiro, do “Estudo Conceptual para a Definição de uma Estratégia de Acessibilidades e Transportes para a Península de Setúbal”, elaborado no âmbito do Plano Estratégico para o Desenvolvimento da Península de Setúbal (PEDEPES), vem a Quercus-Associação Nacional de Conservação da Natureza, através do seu Núcleo Regional de Setúbal, apresentar os seus comentários e
sugestões.

1. Adequação face aos instrumentos de gestão territorial

Considerando os novos investimentos planeados para a Península de Setúbal, que se traduzem em grandes infra-estruturas com elevados impactes no tecido socioeconómico e na matriz territorial da região — o NAL, a Plataforma Logística do Poceirão, a Terceira Travessia do Tejo e a Linha de Alta Velocidade, os instrumentos de ordenamento do território em vigor, e nomeadamente o PROTAML, deverão ser reequacionados e eventualmente reformulados, devendo ainda ser elaborados e implementados novos normativos de gestão territorial para toda a região.
Com efeito, o relatório do LNEC (Avaliação Ambiental Estratégica do “Estudo para Análise Técnica Comparada das Alternativas de Localização do Novo Aeroporto de Lisboa na Zona da Ota e na Zona do Campo de Tiro de Alcochete”), refere claramente que “a concretização do NAL no CTA só não terá danos irreparáveis para o ordenamento e salvaguarda do território da Península de Setúbal e áreas agrícolas e florestais que se estendem a Leste se forem implementadas medidas de rigoroso controlo do uso do solo”.
De entre as várias medidas propostas no relatório do LNEC, destacamos a
necessidade de se implementarem novos planos de ordenamento, e nomeadamente um plano de ordenamento e de gestão da área do CTA-NAL e da sua envolvente, mas também planos de ordenamento específicos para a região da Península de Setúbal, sob pena de os avultados investimentos não produzirem os benefícios socioeconómicos desejados.
Deste modo, parece-nos essencial que a definição de uma qualquer estratégia para a melhoria das acessibilidades e dos transportes na região deverá contemplar e integrar os instrumentos de ordenamento do território futuros. A Quercus considera que a definição neste momento de uma tal estratégia poderá vir a revelar-se prematura, se consubstanciada em medidas muito concretas, que poderão posteriormente vir a verificar-se incompatíveis com os novos instrumentos de gestão territorial. Na prática,
o presente estudo arrisca-se a ser ultrapassado antes mesmo de iniciar a sua implementação.

No sentido de fomentar uma completa articulação entre os desígnios nacionais e os desejos e ambições regionais de desenvolvimento, com vista a uma visão única, global e integrada das várias necessidades, nacionais, regionais e até locais, parece-nos pois absolutamente fundamental a necessidade de um diálogo profundo e permanente entre as várias entidades responsáveis, quer da administração central, quer dos órgãos regionais e autárquicos.
Sem esse entendimento, que se deseja ocorra o mais breve possível, qualquer plano estratégico nunca passará de um mero plano teórico, sem a decorrente aplicação prática no terreno.
Apenas após esse entendimento, poderá o PEDEPES, nas suas várias vertentes e áreas sectoriais, e consequentemente este estudo agora em análise, avançar ciente de que as suas bases e premissas consubstanciam uma realidade passível de ser concretizada.

2. Terceira Travessia do Tejo

O presente estudo considera que a Terceira Travessia do Tejo (TTT) será
implementada no corredor Chelas-Barreiro, nas suas duas vertentes rodo e
ferroviária.
A Quercus relembra que o projecto da TTT ainda não foi sujeito ao procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental, obrigatório por lei, procedimento esse que integra não só o Estudo de Impacte Ambiental (que deverá obrigatoriamente incluir alternativas, não só de localização, mas também de concepção) mas ainda um período de discussão pública. Apenas após a emissão da Declaração de Impacte favorável (ou favoravelmente condicionada) se poderá aferir com certeza onde e em que moldes se situará a Terceira Travessia do Tejo.
Parece-nos pois abusivo que o presente estudo considere uma certeza um projecto cuja decisão ainda não foi tomada.
A Quercus considera no entanto que uma Terceira Travessia do Tejo deverá integrar única e exclusivamente a componente ferroviária.
Com efeito, a inclusão de uma componente rodoviária acarreta toda uma série de efeitos negativos para o sistema de mobilidade da Área Metropolitana de Lisboa.
Todos os estudos sobre a matéria comprovam que a construção de rodovias radiais de acesso a Lisboa contribuem para aumentar os movimentos pendulares e não resolvem o congestionamento dos acessos (cf. os estudos de tráfego GATTEL 1991, MPAT 1994 e Lusoponte 2000; PROTAML 2002; e “Lisboa 2020 – Estratégia para a Região de Lisboa”, CCDRLVT 2007).
Por outro lado, não está de todo provado que a valência rodoviária seja efectivamente útil para a Península de Setúbal e concretamente para a zona do Arco Ribeirinho do Tejo. Na prática, como o comprovam os efeitos das Pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, uma nova travessia rodoviária contribuiria para que mais população vivesse longe de Lisboa – onde ainda se situam a maioria dos empregos – e aumentaria assim ainda mais os movimentos pendulares.

Os impactes resultantes seriam múltiplos — mais emissão de gases de efeito de estufa (quando Portugal está já em dificuldades para cumprir o Protocolo de Quioto), degradação da qualidade do ar nas áreas urbanas, crescimento urbano disperso com os custos inerentes, mais especulação fundiária, acentuação do despovoamento da cidade de Lisboa e desincentivo à requalificação do centro urbano.
Mais importante ainda, o verdadeiro problema não seria efectivamente resolvido, uma vez que o agravamento do congestionamento dentro da cidade de Lisboa não permitirá o descongestionamento substancial no acesso à cidade. De facto, os vários exemplos da margem Norte assim o comprovam. Apesar do alargamento do IC19 e da A5, da construção da CREL, da CRIL, da A8 e do Túnel do Marquês, todos os acessos a Lisboa provenientes de Norte permanecem congestionados.
De salientar que a inclusão de uma valência rodoviária na nova travessia do Tejo provocará necessariamente um efeito de competição face aos transportes colectivos já existentes e a implementar, afectando em particular o transporte fluvial, mas também, paradoxalmente, o próprio comboio na nova travessia, como alias já se verifica na ponte 25 de Abril.
A Área Metropolitana de Lisboa e a Península de Setúbal não necessitam de uma nova travessia rodoviária do Tejo, mas sim de uma melhora radical do sistema de transportes públicos, com ênfase nos modos ferroviários ligeiros e na promoção da inter-modalidade, únicas formas de reduzir o congestionamento e a poluição automóvel.

3. Melhoria da mobilidade na AML e na Península de Setúbal

Como em outras grandes áreas metropolitanas europeias, a melhoria da mobilidade urbana deverá ser conseguida mediante a aposta clara e efectiva no transporte colectivo e não no transporte individual. Esta opção política deve ser plenamente assumida nos investimentos públicos.
A promoção de uma mobilidade sustentável na Península de Setúbal deverá
Necessariamente contemplar os efeitos na mobilidade da Área Metropolitana de Lisboa, uma vez que ambas estão impreterivelmente associadas e se afectam mutuamente.
Neste sentido, a Quercus considera prioritárias algumas intervenções para a promoção de uma verdadeira mobilidade sustentável na Península de Setúbal (e em consequência na Área Metropolitana de Lisboa):

- A criação de um verdadeiro título inter-modal que cubra eficazmente todos os meios de transporte urbanos e suburbanos da AML; afigura-se-nos particularmente relevante a inclusão do comboio na ponte 25 de Abril e na futura travessia do Tejo, bem como do Metro Sul do Tejo num sistema integrado de bilhética; é absolutamente necessário que os tarifários dos transportes colectivos sejam verdadeiramente competitivos face aos custos imediatos da utilização do transporte individual;

- A expansão da rede do Metro Sul do Tejo ao longo de todo o arco ribeirinho do Tejo, eventualmente até ao Montijo e Alcochete, de forma a assegurar o serviço de transporte às novas valências criadas pelo NAL no CTA; a criação de uma verdadeira rede de metro na margem sul do Tejo permitirá criar novas ligações e interacções entre as várias áreas urbanas da margem sul, diminuindo a sua dependência de Lisboa, com uma consequente melhoria da mobilidade quer intermunicipal, quer nos
acessos a Lisboa;

- Nova(s) travessia(s) ferroviária(s) para satisfazer a ligação Lisboa-Madrid, uma ligação suburbana ao lado nascente da Península de Setúbal (incluindo porventura a ligação ao aeroporto, se este se vier a localizar no CTA), bem como um transporte de mercadorias mais eficaz;

- A optimização da ferrovia na ponte 25 de Abril, uma vez que esta se encontra subutilizada (6 a 7 composições/hora, em cada sentido, na hora de ponta, quando a capacidade é de 14 composições/hora);
Estas medidas deverão ser acompanhadas por intervenções análogas na margem Norte do Tejo, e nomeadamente em Lisboa, nomeadamente pela densificação da rede do Metropolitano de Lisboa e de eléctricos ligeiros à superfície.

A Quercus relembra ainda que é fundamental que a Autoridade Metropolitana de Transportes cumpra efectivamente a sua missão de planeamento integrado da mobilidade urbana em toda a Área Metropolitana de Lisboa.

Considerações finais

Em síntese, a elaboração de um Plano de Acessibilidades e Transportes para a Península de Setúbal não deverá ser indissociada de uma visão integrada da mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa.
É pois absolutamente vital que se proceda à articulação com as entidades da Administração Central no sentido de se conciliarem estratégias.
Qualquer estratégia que venha a ser adoptada deverá conceder a máxima prioridade à promoção do transporte colectivo nos fluxos pendulares, pois este é efectivamente o único garante que se venha a conseguir, a médio prazo, uma verdadeira mobilidade sustentável no espaço da Área Metropolitana de Lisboa e, consequentemente, na própria Península de Setúbal.

31 de Março de 2008
A Direcção do Núcleo Regional de Setúbal da Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza