Barreiro - APA promove sessão sobre Terceira Travessia do TejoEfeitos negativos temporários, positivos ”continuaram enquanto o projecto existir"

“Período em que todas as pessoas e entidades afectadas pelo projecto possam dar contributos”

A SFAL encheu-se ontem para receber uma sessão de esclarecimento sobre a Terceira Travessia do Tejo (TTT), promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA). Augusto Serrano, da APA, recordando que se encontra patente a fase de consulta pública do Estudo de Impacto Ambiental da TTT, até ao dia 9 de Dezembro, informou que até ao dia 23 de Fevereiro será emitida a Declaração de Impacte Ambiental, pelo Secretário de Estado do Ambiente, que dará como favorável, condicionalmente favorável ou desfavorável o Estudo de Impacto, ao que se seguira o Projecto de Execução Final, sendo que no início de 2010 caberá a escolha da concessionária que executará a ponte, através de concurso público. Já pela Rave, Carlos Fernandes, sublinhou a importância da participação pública num “período em que todas as pessoas e entidades afectadas pelo projecto possam dar contributos”. Quanto à TTT disse tratar-se de um projecto “extremamente complexo à escala mundial” e comentou: “porventura nunca foi feita uma ponte com estas características”. Estimando que em 2013 a Ponte seja “aberta aos serviços quer de comboio, quer de tráfego rodoviário”.

“Percebemos que havia algo que faltava neste puzzle e o que falta é a TTT no corredor Chelas/Barreiro”

Duarte Silva, da RAVE, começou por justificar o porquê da TTT que diz que vem resolver o problema “não só da ligação norte/sul do Tejo”, “mas mesmo da ligação entre concelhos vizinhos”, da Margem Sul do Tejo. Entende ainda que “todos os corredores, quer da Margem Norte, quer da Margem Sul têm acessibilidades directas a toda à AML, com a única excepção que é o corredor central da Margem Sul, o do Barreiro, Seixal e Moita”, justificando a necessidade da TTT: “Depois de percebermos as acessibilidades da Área Metropolitana de Lisboa (AML), percebemos que havia algo que faltava neste puzzle e o que falta é a TTT no corredor Chelas/Barreiro”, uma infra-estrutura sobre a qual diz falar-se desde finais da década de 80.

TTT “procura equilibrar o ordenamento do território da AML a longo prazo”

Considerou que “mais ligações na Margem Norte”, em contraste com carências de acessibilidades na Margem Sul, levaram “à estagnação e retrocesso da população no Barreiro e a um reforço excessivo, em termos de peso, aos concelhos a Oeste e de Lisboa e do corredor poente”, o que diz ter resultado numa “AML muito desequilibrada, com muito peso de um lado e pouco peso do outro” e que entende ser “muito mau para todos”. Nesse âmbito, sublinha que a TTT “procura equilibrar o ordenamento do território da AML a longo prazo”.

TTT vem potenciar concretização dos projectos de renovação urbana na Margem Sul

Defendendo que a TTT é uma “ponte com dois sentidos”, sublinha que facilita o acesso de Lisboa à Margem Sul, para além de “criar condições para que o Barreiro, Seixal e Moita se tornem atractivos para investimentos externos”, importantes para a concretização dos projectos de renovação urbana na Margem Sul, na Quimiparque, antiga Siderurgia e Margueira. “Projectos que a ponte vem potenciar”, realçou.

Ligações directas da TTT vão permitir percursos mais rápidos e que “promovem a utilização do transporte público”

Sublinha que a origem da travessia passa pelo transporte ferroviário tradicional que permite a ligação norte/sul, respondendo à necessidade de ligar a Linha de cintura em Chelas, com a linha do Alentejo, no Barreiro, o que diz permitir fechar a malha ferroviária da Área Metropolitana de Lisboa. Defende que as ligações directas da TTT vão permitir percursos mais rápidos e que “promovem a utilização do transporte público”. Dá o exemplo da ligação, quer entre o Barreiro e Entrecampos, quer entre Barreiro e a Gare do Oriente, por comboio, em dez minutos, “o Barreiro fica a uma distância inferior a muitas regiões da cidade de Lisboa à estação principal de Alta Velocidade”.

Ponte permite reduzir o número de camiões que circulam nas cidades

Sobre o transporte de mercadorias, sublinhou ainda que existem limitações de peso e de circulação no comboio da Ponte 25 de Abril e que a ponte vem também responder a essa necessidade, permitindo reduzir o número de camiões que circulam nas cidades. E da viagem de Entrecampos a Setúbal diz que será reduzida para metade, passando a ser feita em 30 minutos. Sobre a Alta Velocidade, sublinha a sua importância a nível internacional e refere que a ligação entre Lisboa e Madrid vai passar a ser feita em 2h45.

TTT – “forte impulso para ultrapassar a barreira entre concelhos vizinhos”

Da rede rodoviária, sublinha a importância de permitir estabelecer a ligação a nível regional entre a Auto-estrada do Norte e o IC21. E falou ainda na ligação rodoviária do Barreiro ao Seixal, que está incluída no Estudo de Impacto Ambiental, e que diz constituir um “forte impulso para ultrapassar a barreira entre concelhos vizinhos”.
Adianta ainda que existem infra-estruturas que, não estando incluídas no projecto da ponte, estão a ser trabalhadas em paralelo, como o Metro Sul do Tejo, “para que quando se construir a ponte, seja o mais eficaz possível e que esteja ao serviço da maior quantidade de pessoas”. E adianta que as Estradas de Portugal estão a desenvolver estudos para a continuação do IC32 junto da Moita, “o que permite fechar e tornar mais coeso o Arco Ribeirinho Sul”, salientou, assim como o prolongamento do IC21 até Sesimbra. Considera assim que “a ponte é um grande empreendimento motor” dessas infra-estruturas e que permite “que a Margem Sul esteja estruturada e a funcionar de uma forma mais coesa entre os vários concelhos”.

Ponte a dois níveis – 4 vias ferroviárias no tabuleiro inferior e 6 rodoviárias no superior

Em termos de características técnicas, Duarte Silva refere que a TTT terá uma extensão total de cerca de 10 quilómetros, dos quais cerca de 7, 2 serão sobre o rio Tejo, ao que refere que “para poder assegurar a acessibilidade, precisa de ter estratégias especiais”, falando na existência de torres altas e com cabos e de viadutos com vãos de 90 a 120 metros de comprimento. Trata-se de uma ponte a dois níveis, com as quatro vias ferroviárias no tabuleiro inferior, duas para o serviço tradicional e duas para a Alta Velocidade, e no tabuleiro superior seis vias rodoviárias, três em cada sentido. E quando a ponte chega às margens, Duarte Silva adverte: “não temos uma única ponte mas um conjunto de viadutos, cada um com o seu destino”.

RAVE defende Solução B “que pela sua localização traz mais vantagens”

Da chegada da ponte ao território do Barreiro, falou nas duas alternativas que o estudo inclui, a solução A, na qual o traçado da ponte no Barreiro é nos terrenos da Quimiparque e Avenida das Nacionalizações, o que comporta impactos nos edifícios junto dessa via e onde a estação seria na Escola Álvaro Velho, o que provocaria a sua demolição; e na solução B que prevê que a estação seja nas oficinas dos TCB. Sublinhando que “ainda não há decisão quanto à solução a executar”, Duarte Silva não esconde que a RAVE defende a solução B “que pela sua localização traz mais vantagens”.

Efeitos negativos da TTT “confinados, localizados e temporários”

Luís Antunes, da AMB & Veritas, empresa responsável pelo Estudo de Impacto Ambiental, sublinhou que os efeitos negativos da TTT serão sentidos mais durante a sua construção, “efeitos confinados, localizados e temporários”. Reconhecendo que se trata de um “projecto complexo”, com grande ocupação do solo maioritariamente urbano, nas duas margens, refere que foi tido em conta que os aspectos sociais, os do território, os biofísicos e os de qualidade do ambiente fossem assegurados e integrados no projecto. Enquanto ponte que atravessa o rio Tejo, adianta que o projecto tem em conta a drenagem do território e que não haverá afectação nas captações ou qualidade de água e sublinha que o corredor existente para a ponte “permite desenvolver todas as componentes do projecto da TTT, de uma forma mais compatível com o território, bastante urbano”. Na entrada da ponte na Margem Sul chama a atenção para a importância de se “fazer a implantação de túnel o mais rapidamente possível”.

Projecto “possibilita o atravessamento de uma margem para a outra, visualizando uma zona fantástica”

Em termos ecológicos, garante que não será afectada nenhuma zona classificada e refere que a única zona que “tem algum valor ecológico” que será afectada será na ligação rodoviária Barreiro/Seixal, relativo ao abate de exemplares de sobreiros (em cerca de quatro hectares da área de montado, situada na zona do Barreiro, mas contrapõe: “o número de hectares destruído será replantado em 25 por cento”. Referindo que os impactos visuais da ponte foram considerados no estudo, entende que os principais efeitos negativos visuais serão a implantação dos pilares nas margens, ainda que advirta que serão localizados em “zonas pouco visíveis”. Considerando que o “efeito paisagístico da implantação do projecto conduz a efeitos positivos”, entende que o projecto “possibilita o atravessamento de uma margem para a outra, visualizando uma zona fantástica”.

Redução da emissão de poluição atmosférica

Quanto à qualidade do ar, sublinha que já existem zonas de Lisboa com problemas de qualidade de ar, o que está relacionado com o tráfego rodoviário, ao que realça: “76 por cento que vem da margem norte”. Com a TTT entende que o facto de possibilitar percursos mais curtos, o que permitirá melhorar a redistribuição do tráfego na AML, poderá também contribuir para a redução da emissão de poluição atmosférica. Quanto aos ruídos, refere que a implantação do projecto não terá acréscimo de ruído, quando sublinha que “a maior parte dos casos já viola os valores legislados”, ainda assim fala na colocação de mantas anti-vibráticas na via ferroviária e de barreiras acústicas.

TTT vai permitir “alguma migração da actividade económica para a Margem Sul”

Sublinhando que existe uma “grande desigualdade entre Lisboa e os concelhos da Margem Sul do Tejo”, Luís Antunes entende que a TTT vai permitir “alguma migração da actividade económica para a Margem Sul”, o que irá corresponder a “mais emprego e desenvolvimento”, sublinha. E quanto a medidas de minimização dos impactes negativos, fala de acções de sensibilização; da elaboração do Plano de Circulação para veículos afectos à obra; do restabelecimento de vias interceptadas, garantindo que nenhuma via seja cortada e deixe de funcionar e da recuperação das zonas intervencionadas de forma célere.

Impactos positivos “são maioritariamente permanentes” e “continuaram enquanto o projecto existir”

Como conclusão diz que ambas as soluções para o trajecto da ponte “são viáveis”, apesar de defender que a solução B é a que representa mais vantagens “sobretudo porque se afasta mais do núcleo urbano e tem uma localização mais desafogada para a Estação do Lavradio, o que potencia mais os serviços associados e é a solução que mais oportunidades em termos de ordenamento do território vai gerar”, fundamentou. Considera que os impactos negativos são “meramente temporários”, a decorrer na fase de construção e que são “facilmente minimizáveis”. Sobre os impactos positivos “são maioritariamente permanentes” e “continuaram enquanto o projecto existir”, defendeu.

Infra-estrutura “de desenvolvimento e de equidade, que é preciso para construir a cidade das duas margens”

No período das intervenções, foram colocadas algumas preocupações quanto ao território abrangido pela ponte e na sua intervenção, o presidente da Câmara Municipal do Barreiro, Carlos Humberto, sublinhou a importância das “questões da TTT para o desenvolvimento do concelho do Barreiro, região e país”, entendendo que deve ser vista não apenas como uma infra-estrutura de mobilidade “mas de desenvolvimento e de equidade, que é preciso para construir a cidade das duas margens” e sublinhando a defesa pela solução B, chama a atenção para a importância de “potenciar os aspectos positivos e minimizar os negativos”.

Andreia Catarina Lopes