A travessia dos onze anosHá datas que não celebram um aniversário. Celebram uma viragem.
Por António Matias Lopes
Barreiro

O Jornal ECO reuniu, à beira do rio, ministro, autarcas, académicos e operadores. Reuniu-os para fazer o balanço de uma década e um ano. E fez bem em escolher a Transtejo como cenário. Porque foi sempre a água que definiu esta cidade. Foi a travessia que fez de Lisboa uma capital de margens, e do Sul uma promessa adiada.

O ministro e a retrospectiva

Coube a Miguel Pinto Luz, Ministro das Infraestruturas e Habitação, abrir a sessão. E abriu-a olhando para trás antes de olhar para a frente.
Fez a retrospectiva justa de onze anos. Reconheceu o valor do regime, e teve a elegância de nomear quem o gerou: Sérgio Monteiro, o secretário de Estado que, no Governo da altura, teve a coragem de desenhar a descentralização da mobilidade. Foi um gesto raro. Em Portugal, a política tem memória curta e gratidão ainda mais curta. Pinto Luz quebrou o hábito. Elogiou o adversário de outro tempo pela obra que perdura.
Mas o ministro não ficou na retrospectiva. Subiu da memória para a visão.
Numa intervenção que percorreu as geografias do país, falou de Cascais e de Sintra, dos territórios da Área Metropolitana de Lisboa e da Área Metropolitana do Porto. Falou da Travessia Tejo, do eixo que há décadas espera por uma terceira ligação que não seja apenas promessa de campanha. E recordou o anúncio feito no fim-de-semana pelo primeiro-ministro sobre as novas aberturas em Sintra — Sintra, que é o caso de estudo perfeito da mobilidade portuguesa: património mundial estrangulado por uma rede que não acompanha o desejo de quem a visita e o sofrimento de quem nela vive.
Há uma frase que o ministro repete e que vale a pena reter. A de que não há democracia sem mobilidade. Não é retórica. É geografia política. Quem não se move não participa. Quem não chega não decide. A exclusão começa sempre num horário que não existe, numa carreira que foi suprimida, numa estação que fica longe de mais.

O debate dos autarcas

Seguiu-se o debate dos presidentes de câmara da margem Sul e da capital. À mesa, os autarcas do Barreiro, do Seixal e de Almada, com os vice-presidentes de Lisboa e de Cascais.
Foi o painel mais revelador da manhã. Não pelo que disse, mas pelo que mostrou.
Mostrou que a descentralização da mobilidade criou autoridades, mas nem sempre criou autoridade. Que dar competências a um município não é o mesmo que dar-lhe capacidade. E que há autarcas que dominam o território e há outros que ainda procuram as palavras para o descrever.
Seja-me permitida a franqueza de quem é desta margem. O Barreiro mereceria, neste debate, uma voz à altura da sua história. A cidade que foi a capital industrial do País, a cidade da CUF e da Quimigal, a cidade que se prepara para ser nó do novo aeroporto de Alcochete e charneira do Arco Ribeirinho Sul, não pode comparecer a um debate sobre o seu próprio futuro sem um discurso coerente e objectivo. Frederico Rosa teve dificuldade em apresentá-lo. E custa dizê-lo, porque o Barreiro não é uma terra menor. É uma terra que espera há demasiado tempo por dirigentes à medida do seu destino.
A mobilidade do Sul não é um detalhe técnico. É a condição da sua emancipação. Enquanto a margem Sul for periferia de passagem, e não centralidade própria, continuaremos a exportar talento de manhã e a importar cansaço à noite.

Os académicos e a pergunta incómoda

O terceiro painel trouxe o rigor da Universidade. Três investigadores, do Instituto Superior Técnico e da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, fizeram aquilo que a Academia deve fazer e a política raramente agradece: estragaram a festa com dados.
Porque a pergunta que colocaram é a única que importa. Fez-se muito em onze anos. Investiu-se, integrou-se, criaram-se passes, baixaram-se tarifários, modernizaram-se frotas. E, no entanto, as pessoas continuam a preferir o transporte privado.
Eis o paradoxo que nenhuma cerimónia comemorativa pode esconder. Melhorámos a oferta e não convertemos a procura. Construímos o sistema e não conquistámos o utente. Porquê?
A resposta dos académicos foi desassombrada. O transporte público venceu a batalha da existência e perdeu, por ora, a batalha da preferência. O carro continua a ganhar porque oferece aquilo que a rede ainda não garante: previsibilidade, conforto, liberdade de horário, dignidade da espera. Enquanto o autocarro for uma aposta e o carro for uma certeza, a escolha está feita antes de começar.
Qual é, então, o resultado final destes onze anos? Os investigadores apontaram o caminho com clareza. Mais automatização. Mais eficiência. Melhor experiência do utente. Não basta que o transporte exista. Tem de ser desejável. Tem de competir, não pela obrigação, mas pela sedução. A transição modal não se decreta. Conquista-se, viagem a viagem, pontualidade a pontualidade.
É aqui que a sociologia urbana se cruza com a engenharia dos transportes. A cidade não se transforma pela infraestrutura sozinha. Transforma-se pela experiência que a infraestrutura proporciona. Um sistema de mobilidade é, antes de tudo, uma promessa de tempo cumprido. E o tempo, na cidade contemporânea, é a mais escassa de todas as moedas.

Os operadores e a gestão da escassez

O painel final sentou à mesa os presidentes dos operadores. Transtejo, Fertagus, Carris, CP e Metropolitano de Lisboa. Os homens e as mulheres que, todos os dias, fazem mover um país com os recursos que têm, e não com os recursos de que precisavam.
E é de justiça assinalá-lo. Faz-se muito com pouco. Há, nestas empresas, um trabalho de gestão da escassez que merece mais reconhecimento do que aquele que a praça pública lhe concede. Manter uma frota a circular, cumprir horários, modernizar carruagens, electrificar travessias, tudo isto com orçamentos sob pressão e expectativas sempre superiores aos meios, é uma proeza quotidiana que se tornou invisível precisamente por ser quotidiana.
Coube a Rui Lopo uma das intervenções mais pertinentes da manhã. Falou da gestão urbana das cidades e dos atropelos que certos gestores autárquicos criam aos transportes públicos. Tocou no nervo. Porque o inimigo da mobilidade nem sempre é a falta de verba. Muitas vezes é a falta de coordenação. É o município que planeia contra o operador, a obra que ignora a carreira, a decisão local que desfaz a coerência regional.
A cidade é um sistema. E um sistema só funciona se as suas partes conversarem. Quando o urbanismo trabalha contra a mobilidade, quando se constrói sem prever como se chega, quando se decide à escala da freguesia o que só faz sentido à escala da metrópole, o transporte público paga a factura de erros que não cometeu.

A travessia que falta

Saí da sessão com uma convicção e uma inquietação.
A convicção é a de que onze anos não foram em vão. O regime jurídico mudou o País. Deu aos municípios um papel que não tinham, aproximou a decisão de quem usa, criou autoridades de transporte onde antes havia apenas dependência do centro. Isso é estrutura. Isso fica.
A inquietação é a de que a estrutura não basta. Construímos a arquitectura institucional da mobilidade e ainda não construímos a sua cultura. Temos o regime. Falta-nos a conversão. Temos a rede. Falta-nos o desejo.
E talvez seja esta a verdadeira travessia que falta fazer. Não a do Tejo, que a engenharia resolverá. A travessia que falta é a que vai do transporte que existe ao transporte que se escolhe. Da obrigação à preferência. Da periferia à centralidade. Do cidadão que se resigna ao cidadão que confia.
Porque uma cidade não se mede pelos quilómetros de carris que possui. Mede-se pela liberdade de movimento que garante a quem nela vive. E a liberdade de movimento é, no fim, a primeira de todas as liberdades urbanas. Sem ela, todas as outras ficam à espera na paragem.
Onze anos depois, a margem ainda olha o rio. E o rio, paciente, continua à espera da travessia que nos falta atravessar.

António Matias Lopes