O modelo de «coordenação estratégica» dos portos de Lisboa e SetúbalPaulo Moreira
Barreiro

Na passada quinta-feira, dia 9 de Março, após promulgação pelo PR, foi publicado o DL 15/2016. Segundo se pode ler no diploma: “(…) o presente decreto-lei estabelece os termos da (referida) coordenação estratégica, que assenta na criação de um conselho de administração comum, na elaboração conjunta dos instrumentos de gestão, na elaboração de um plano estratégico comum às duas administrações portuárias e, tendencialmente, na constituição de serviços partilhados”.

Ora, abstendo-nos do comentário político, vamos tentar traduzir a dimensão da opção operacional e estratégica, que os termos deste parágrafo inserem. Por criação de uma administração comum, em termos factuais, o que acontece é que a dita - a palavra fusão todos evitam proferir – como operação de reorganização (ou reestruturação) não irá criar optimização e criação de sinergias mas vai sim produzir entropia. Experiências semelhantes nos transportes públicos de Lisboa aí estão para o demonstrar.

Elaboração conjunta de instrumentos de gestão não quer dizer rigorosamente nada! Referem-se à JUP (Janela Única Portuária) cuja originalidade já causa fastio de tanto ser usada a tal ponto que parece ter sido o único instrumento de gestão de relevo produzido pelos portos na última década. Será à JUL (Janela Única Logística), variante da primeira em que se adaptaram os procedimentos para navio de acordo com as especificidades dos modos rodoferroviário e em funcionamento desde 2013?

Elaboração de um plano estratégico comum significa simplesmente um mesmo masterplan para os dois portos. Ou seja, a sua dupla canibalização.
Constituição de serviços partilhados, quer dizer exatamente o quê? Que serviços? As impressoras, o mail? Será que a Svitzer, operadora do serviço de reboques no porto de Lisboa, se caso for necessário enviar um rebocador para Setúbal não vai cobrar o serviço?

Comentários:

Esta receita de que se pretende aumentar a competitividade por via de uma estratégia unificada não passa no crivo de uma análise mais profunda: os portos competem no mesmo mercado, o mercado marítimo mundial. Londres “anexou Felixstowe ou Roterdão Amesterdão? Claro que não! Os portos devem concorrer abertamente em mercado aberto, livre e concorrencial, como qualquer outra entidade, dado que o conceito não deve ser visto como competição interportos mas sim como entre agentes privados que concorrem por quota de mercado, pela obtenção de escala e de âmbito que rentabilize os seus investimentos. E isto porque o esboçar de estratégias de fidelização de clientes e de captação de cargas é domínio de operadores privados – os concessionários dos diferentes terminais - cujos interesses nem sempre estão em concordância com as políticas emanadas por autoridades públicas. É o mercado que deve saber escolher os portos que apresentam maiores capacidades competitivas, até porque nem todos os portos apresentam condições para virem a ser grandes portos, o que não quer dizer que cada porto não desempenhe a sua função de dinamizador da economia local/regional.
A moldura jurídica e subjacente enquadramento administrativo de governança portuária deve obedecer a uma forma independente de gestão de um bem público, com maior amplitude comercial, libertando as administrações do espartilho governamental uma vez que um porto deve ser visto como pivot do desenvolvimento da região no qual se insere e não apenas como uma macroestrutura estática. O modelo a adotar deve ser de governança portuária em que se aplicam os mesmos princípios de gestão e de responsabilidade das empresas privadas, em que a gestão de topo é recompensada e sancionada por via da aplicação de metas de desempenho, e deve adotar características e práticas do setor privado de modo a tornar-se mais orientado para os clientes, mais eficaz, eficiente e rentável.
Os termos sóbrios do diploma não revelam que no fundo este modelo assenta na constituição de uma nova entidade e que doravante quando se falar do porto de Lisboa, dos investimentos prioritários e estratégicos a nele se operarem, está-se a falar, implicitamente, em… Setúbal.

Não creio que daqui saia nada de bom para os anseios do Barreiro fluvial e marítimo.

Paulo Moreira
Mestre em Economia Portuguesa e Integração Internacional, ISCTE-Business School.