A greve dos trabalhadores portuários de Lisboa: o fim anunciado de um modelo social?Por Paulo Moreira
Barreiro

Os portos são vitais para a economia e asseguram o bom funcionamento do sector exportador do país. Os números e factos sobre a quebra sucessiva de recordes de movimentação de cargas em alguns portos são empolados constantemente e a literatura disserta sobre produtividade, optimização e desempenho portuário enquanto quem assegura a realização de tais resultados, os trabalhadores portuários são, por norma, excluídos. Assim este tema é da maior importância ser debatido e não apenas quando se assiste a uma disrupção da actividade portuária que provoca a deslocalização das empresas de transporte marítimo e o definhar progressivo do porto da cidade-capital.
Mas por ora foquemo-nos na substância do título: o fim anunciado de um modelo social.

O problema fundamental subjacente à organização do mercado de trabalho nos portos, e na verdade a todas as leis e regulamentos sobre o trabalho portuário, é a procura irregular de trabalhadores que em si é um resultado direto da intermitência de trabalho originada pela chegada imprevisível de navios e cargas aos portos. Assim, a procura de mão-de-obra é influenciada por variações diárias, sazonais e conjunturais e ainda com o tipo de navios e com o tipo de cargas.

Esta peculiaridade do trabalho portuário, junto com a transição para a desregulamentação, com a ameaça do desemprego provocado pela contentorização, automação e relocalização de atividades levou os sindicatos a lutar pelo reforço das medidas de proteção, especialmente na obrigatoriedade do registo, a chamada “pool” de trabalhadores, em que o trabalho ocasional foi substituído pelo trabalho regular, existam ou não cargas para movimentar.

Convém notar que desde há séculos que o trabalho portuário era organizado por associações de trabalhadores portuários que detinham o direito exclusivo de realizar trabalho portuário no porto: as corporações ou “guildas” e os trabalhadores eram contratados por empresas estatais. Mas, nas últimas décadas, as actividades de estiva e desestiva começaram a ser controladas por grandes empresas de movimentação de carga, quase sempre multinacionais, detentoras de um contrato de arrendamento, concessão, licença ou autorização emitida por uma autoridade portuária.

Quando as grandes operadoras internacionais e outras empresas privadas investem em instalações portuárias e em prestação de serviços portuários, invariavelmente exigem alterações no tipo e forma jurídica do emprego (desregulamentação, por exemplo) e das práticas de trabalho (por exemplo, flexibilidade a qual por vezes toma a eufemística designação de flexisegurança). E, factualmente, porque, dependendo do tipo de terminal, o regime de trabalho portuário representa entre 15 e 75 por cento dos custos para os operadores de terminais, o que explica que o factor trabalho também determina, por exemplo, decisões de investimento no terminal e nos equipamentos.
Deste modo a fase atual é marcada fortemente pela abolição ou redução do número de trabalhadores dos portos, pela substituição do trabalho portuário regulado pelos empregos irregulares, pela utilização de trabalho temporário, e pela subcontratação (com salários e condições de trabalho não abrangidos por convenções colectivas de trabalho), e, ainda, pelo relaxamento da exclusividade ou prioridade dos trabalhadores registados nas “pool”.

Esta é uma tendência geral e global para a “banalização”, o que significa uma supressão progressiva das regras e regulamentos sobre recrutamento, formação e saúde e segurança dos trabalhadores portuários sectoriais. Em outras palavras, um número crescente de governos, portos e terminais acreditam que o trabalho portuário pode ser alvo de uma “adequação”, (como progressivamente tem vindo a ocorrer com todo o tipo de actividade profissional), às tendências do mercado dito liberalizado.

Numa perspectiva histórica o que a presente contestação dos trabalhadores portuários de Lisboa - que não é exclusivo nacional – traduz é que, dentro do sector de actividade privada, estes serão porventura os últimos representantes de um modelo social tendencialmente em extinção. Excluindo considerandos de ordem corporativa, classista ou elitista, se os estivadores acabarem por claudicar e os promotores das tendências saírem vitoriosos, deve-nos levar a meditar se é isto que se pretende e se tal vai ao encontro da Política Europeia para o sector que preconiza que o trabalho portuário necessita tornar-se mais atractivo de modo que a imagem e apelo junto das gerações mais novas surja como uma forma de trabalho interessante rompendo com a antiga imagem da estiva como uma profissão precária, suja, árdua, perigosa, boçal.

Ao final, quem terá razão?

Paulo Moreira
Mestre em Economia Portuguesa e Integração Internacional, ISCTE-Business School.