O TERMINAL DO NOSSO DES(CONTENTAMENTO) - 4Por Armando Teixeira
Barreiro

“Dez razões para não aceitar o projeto TCB/L e chumbar o Estudo de Impacto Ambiental – 2018”

0. SÍNTESE DA POSIÇÃO ASSUMIDA

São muitas as razões que levam a não concordar com o Projeto APL-ATKearney -2014, tal como o EIA-2018, já aduzidas nos artigos anteriores.
Ainda falta falar nas questões de segurança e de (in)coerência técnica e política. É isso que faremos de seguida, para concluir em síntese, que há uma dezena de argumentos fundamentados para “chumbar” o Projeto da Administração do Porto de Lisboa, encomendado pelo governo, e não aceitar o Estudo de Impacto Ambiental-2018, sobre o qual termina no dia 7 de Dezembro o período de consulta pública.
Pela nossa parte dizemos não!

4. 8. IMPACTO DE SEGURANÇA

No afã de procurar “arrumar” o projeto TCB/L longe das “vistas”, que não é a maior nem a principal questão (o busílis é o próprio projeto megalómano APL-AT Kearney-2014), o “grupo de trabalho” esqueceu uma questão de segurança incontornável. A Diretiva de Seveso, vertida na legislação portuguesa, não permite a construção de instalações portuárias, ou quaisquer outras fabris a menos de 500 metros de um Terminal de Depósito de Líquidos Perigosos, neste caso a Tanquipor – Alkion.

Na necessidade de “afeiçoarem” o EIA-2018, para ultrapassar o chumbo do EIA-2017, empurraram o traçado da futura (esperamos!) 3.ª Travessia do Tejo para Nascente, de tal forma que ficaria, em projeção, no limite do Terminal.
Passando a uma altitude da ordem dos 80/100 metros, salvo erro, fica dentro da zona de proibição que vai até aos 500 metros, medidos neste caso em altimetria.

Sem qualquer alarmismo, a Tanquipor tem armazenadas milhares de toneladas de produtos perigosos (amoníaco, acrilomitrilo, gasolinas, gasóleo, fuel), potencialmente explosivos e incendiáveis. Não há muito tempo, uma terrível explosão em zona portuária , na China, provocou dezenas de mortos.
Querem pôr a futura ponte a passar na vizinhança imediata de um parque de armazenamento de produtos químicos perigosos? O EIA-2018 não pode ser aprovado.

4. 9. APL – Administração do Porto de Lisboa, tira coelhos da cartola

Está longe de ser de “rigor cientifico” e “apolítico” o papel da APL, neste processo do Terminal de Contentores do Barreiro.
Durante muito tempo fez-nos crer que o projeto se confinava às margens terrestres da área da ex-CUF/Qimigal, gerida pela Baía do Tejo, chegando ao ponto de sonegar durante meses, até Fevereiro de 2017, a existência do projeto APL – ATKearney- 2014, no qual se fundamenta, no essencial, o Estudo de Impacto Ambiental-2018, como de resto o anterior EIA–2017, no essencial similar, exceto por terem “empurrado” o traçado para Nascente, tirando-lhe um “bocadinho” (em lugar de 13 ficaria com 11 pórticos na 2.ª fase).

Mas, como quem tira “coelhos da cartola”, eis que “suavemente”, lhe acrescentam um Porto de Barcaças, mais 125 metros de cais, que o traz outra vez a tapar parte das vistas.
Para quem observa de fora fica-nos a sensação da “Petição de Princípio”, ou seja, decide-se fazer um megaprojeto, elaboram-se estudos à maneira tecnocrática (o Porto de Lisboa vai esgotar-se em 2025(?), quando está a perder quota no trabalho portuário nacional!) e tenta-se demonstrar a sua bondade. É um “dejá vu”, como quando dos dez estádios de futebol para o Euro-2004; ou o Aeroporto na Ota (travado a tempo); ou o gigantismo do Centro Cultural de Belém que quase duplicou os custos; ou a Alta Velocidade “sócrateana”, quando o país estava à beira da banca rota!

A megalomania como estratégia arrastando impactos terríveis (financeiros, económicos, ambientais), ou a filosofia “crescimentista” com “obras de regime”, quando tanta coisa falta num País tão desigual.
Claro, o capitalismo neoliberal aplaude e as transnacionais dos fundos financeiros rejubilam (neste caso, uma ou outra transnacional do transporte contentorizado, que quer espaço para arrumar a mercadoria!) O projeto APL-ATKearney-2014, não serve o interesse nacional, por mais “coelhos” que apareçam por artes mágicas.

4.10. A POSIÇÃO DAS AUTARQUIAS DO BARREIRO

É compreensível e desejável que as autarquias do concelho queiram o desenvolvimento económico, o aumento dos postos de trabalho para que os nossos filhos e netos não tenham de imigrar (como aconteceu com os meus!).
É aceitável que, em primeira instância, tenham acarinhado o projeto de um Porto Logístico Multimodal, convivendo na área da ex-CUF/Qimigal com outros projetos multiformes e multifunção, até com alguma construção imobiliária.
Não é compreensível e não é aceitável que, ao aperceber-se do gigantismo agressivo e eivado de contradições do Projeto APL ATKearney-2014 e do seu EIA-2018, as suas potenciais malfeitorias (paisagísticas, ambientais, ecológicas, de segurança, de acessibilidades), a sua irrelevância económica evidente, a sua enorme contradição com o desenvolvimento moderno, progressivo e equilibrado do concelho, se façam “profissões de fé”, ou mudanças de posição (o EIA -2017 foi chumbado).

Existem alternativas para o Barreiro de desenvolvimento harmonioso, equânime, sustentável: a atração de pequenos/médios projetos tecnológicos/industriais, não agressivos, não poluentes, para as áreas delimitadas no PDM; um grande projeto com apoios comunitários para a recuperação e requalificação do Centro Histórico do Barreiro, com a criação de habitação-jovem apoiada; a preservação/valorização/usufruição do seu vastíssimo património arqueológico ferroviário, químico-industrial e moageiro, em classificação na DGPC, com um potencial turístico/cultural assinalável; e de forma muito mais do que simbólica, a revitalização das Oficinas Ferroviárias, nas tecnologias Diesel e Elétrica.
Registamos com preocupação a posição incoerente do executivo socialista que se diz contra o EIA-2017 e a favor do atual. O que mudou de substancial se o projeto- base é o mesmo?

5. DEZ RAZÕES PARA NÃO SE QUERER O TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO

1. Em termos de estratégia de desenvolvimento regional, o Projeto TCB/L compromete o futuro, por ser um vetor unidirecional que inviabiliza outras direções e projetos multidimensionais para a vasta área da ex-Cuf/Quimigal, que se transformará num gigantesco parque de contentores.

2. Do ponto de vista económico a criação de novas empresas e de postos de trabalho será irrelevante, quer pela crescente automatização de processos, quer pela transferência de operadores do Porto de Lisboa, se for avante a orientação subjacente de trazer todos os terminais da margem direita.

3. Esta perspetiva mais ou menos explicita, de trazer todos os contentores de Lisboa, configura uma perda para a economia da cidade que não deve assentar unicamente no Turismo. A especulação a “abocanhar” a margem norte do rio e a empurrar as atividades agressivas para a outra margem, historicamente sacrificada.

4. Do ponto de vista do interesse nacional o investimento de 600 milhões de euros (mais acessibilidades!) na construção de um Porto Fluvial obrigando a dragagem de milhões de toneladas, só se justificaria se não houvesse alternativas menos onerosas (ampliação do Porto de Lisboa, alargamento do Porto de Setúbal, aumento de capacidade dos Portos de Sines e Leixões).

5. A ampliação do Porto “natural” de Lisboa que está longe de estar esgotado (perdeu quota no trabalho portuário nacional, passando de 17,79% em 2010, para 12,4% em 2017) e tem uma banda enorme de expansão entre Sta Apolónia e a Zona Oriental, não gastando praticamente nada em dragagens e com melhores acessos rodoviários e ferroviários.

6. Em termos de impactos ambientais, ecológicos e paisagísticos, o projeto TCB/L é altamente agressivo, por “roubar o rio à cidade”, “tapar” a mais bonita marginal de todo o curso do Tejo, mexer em milhões de toneladas de lodos e areias mais ou menos contaminadas, criar um “muro” de contentores que tapará as “vistas” e colocará o Lavradio num gueto.

7. Do ponto de vista da segurança, o Projeto TCB/L, cria sérias limitações à projetada Terceira Travessia do Tejo, empurrando, segundo o EIA-2018, o seu traçado para uma área proibida pela Diretiva de Seveso (a menos de 500 metros do Porto de Armazenamento de Líquidos Perigosos). O próprio TCB/L, com instalações portuárias a menos de 500 metros, também cairá nessa alçada.

8. Não foi feito o estudo prévio, nem a contabilização de custos respetivos, para a retirada rodoviária de contentores, impossível pelas vias atuais já saturadas, obrigando à construção de viadutos de razoável complexidade e significativos custos. A aventada Ponte para o Montijo afigura-se muito problemática pelos impactos ambientais negativos previsíveis.

9. Também não foi estudado o “celebrado” transporte por via ferroviário, nem foi feita a sua quantificação, que se afigura de concretização complicada por obrigar à construção de obras de arte em ponte ferroviária elevada, como elevados serão os custos. É liminarmente rejeitável qualquer solução que corte as vias rodoviárias e coloque o Lavradio num gueto.

10. A proposta solução parcial de retirar contentores em barcaças, além de introduzir mais entropia na navegabilidade do estuário, aumenta os impactos negativos nas margens da cidade (ruído, poluição, agitação das águas). As barcaças subindo pelas margens de reserva do Tejo até um projetado parque rio acima, obrigam a mais dragagens e a passear os contentores até à margem norte quando, podem lá ficar… em Lisboa!

Nota final:

Serão necessários mais argumentos para além do que ficou dito nas vinte páginas fundamentadas para chumbar o Estudo de Impacto Ambiental – 2018?

Armando Teixeira