A Península de Setúbal como o motor da Área Metropolitana de LisboaPor José Manuel Matos

Lisboa deve ser uma grande metrópole entre dois estuários, que ofereça a todos, a mesma qualidade de vida urbana onde coexistem centralidades como a Arrábida, Sintra, Tróia ou a Caparica que devem potencializadas. O sistema de transportes é um factor decisivo para a construção duma “cidade” de duas margens, em que o Rio Tejo funcione cada vez mais como factor de união e não como factor de divisão. O princípio das Cinturas Regionais não pode ser uma realidade apenas para a margem norte com a CRIL e a CREL esquecendo-se a margem sul e a sua CRIPS (Cintura Regional Interna da Península de Setúbal).
De facto, mesmo depois de concluído o anel de Coina, não é possível a ligação do Montijo a Almada, passando pela Moita, Barreiro, Seixal e Sesimbra, sem entrar no sistema de portagens da BRISA. A falta de uma intervenção estruturada e equilibrada nas duas margens do Tejo vem remetendo a margem sul para uma zona periférica, subdesenvolvida dentro da AML. Nesse sentido consideramos ser essencial desenvolver estratégias globais metropolitanas por ex.:

• Metropolitano de Lisboa na margem sul.
• Conclusão do Metro Sul do Tejo consequente ligação ao Seixal, Barreiro e Moita.
• Diversidade e incremento das carreiras fluviais entre Lisboa e a Margem Sul.
• TTT com uma solução rodo/ferroviária de ligação entre as duas margens (em túnel).
• Península de Setúbal como plataforma fundamental do sistema de transportes nacional.
• Modernização dos portos de Setúbal e Sines, mantendo naturais preocupações quanto ao necessário equilíbrio entre essa modernização e a defesa do meio-ambiente e do Turismo.
• Alcochete como localização mais favorável em termos nacionais, para o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa com passagem do TGV (Lisboa, Alcochete, Évora, Badajoz).
• Reconversão dos terrenos industriais existentes, Margueira, Quimiparque, Siderurgia Nacional em alternativas habitacionais de qualidade e pólos tecnológicos que incrementem o emprego e a formação.

Deve ser implementada uma dinâmica de infraestruturação como um todo, a charneira para o desenvolvimento equitativo em todo o território desde a marginal sul do estuário do Tejo ligando Almada a Alcochete, o malmequer da rede viária de distribuição de tráfego centrado na plataforma logística de Coina/Penalva, um interface de transportes chamado Alcochete, a rede única metropolitana de Metro, a integração dos portos e aeroportos da AML, as pontes e túneis necessários para a perfeita interligação das margens, as redes de recolha e tratamento de lixos e esgotos e de distribuição de água e energia, para servir a nova realidade urbana, as redes de comunicações de banda larga, polarizadoras de novas centralidades e desenvolvimento de outras áreas de oportunidade na Península de Setúbal.
A concepção de infraestruturas de qualidade na margem sul deve ser ponto assente, a oferta de produtos assentes no conceito da Expo`98, as mais valias conseguidas criaram um novo conceito de cidade, os terrenos expectantes têm potencialidades difíceis de encontrar noutras cidade europeias, o contacto com o rio é factor determinante na concepção destas water fronts nomeadamente a renovação dos estaleiros da Lisnave (1) na Margueira (2), da Siderurgia Nacional no Seixal ou da Quimiparque (3) do Barreiro. Estas grandes áreas industriais foram o motor de desenvolvimento da margem sul nas décadas de 60/70/80 e agora são a esperança na afirmação da margem sul, num contexto nacional e metropolitano, potenciando o contexto económico, natural e cultural na qual estão inseridas.
"Virar a cidade ao Rio"???
O quanto estamos desligados do Tejo? Que importância tiveram estes povoados no desenvolvimento da grande Lisboa?
Em cerca de 90 km de frente ribeirinha entre Alcochete e a Trafaria não encontramos um único porto de pesca ou de recreio. O rio que outrora vigorou como elemento catalisador das gentes, hoje está ao abandono, envolto em burocracia e desarticulação institucional, está na outra margem da memória.
Em qualquer caso, a articulação com o Tejo é fundamental, e deve vir de cima para baixo e das duas margens, certamente passaria melhor por alguma forma programática de interligação ; quer institucional; quer económica ou cultural.

A criação de instrumentos programáticos de interligação, que vinculem as entidades públicas e os particulares, estabelecendo usos, determinados pela potenciação das dinâmicas existentes assentes em intervenções dirigidas para a oferta turística, para criação de emprego, para a conservação da natureza e da biodiversidade por forma a compatibilizá-las com necessidades de hoje.
Falamos de planos que estabeleçam regimes de salvaguarda dos recursos e valores naturais fixando os usos e a gestão compatíveis com uma intervenção multi direccionada e sustentável.
No contexto geral no desenho de um plano desta natureza podemos fixar duas características que, quando consideradas em conjunto, tornam estes planos distintos das demais figuras regulamentares com incidência no território:

• Em ordem da sua existência se justificar com o objectivo de proteger, gerir e ordenar um recurso específico ou um conjunto de recursos específicos mas localizados numa área delimitável;
• Em ordem de vincularem o publico e privado às suas regras, direitos e obrigações.

Como um plano especial, este, deve ultrapassar os planos municipais, devendo estes conformarem-se com aquele, o que, ao reforçar a capacidade duplamente interventiva e ordenadora, obriga que os órgãos da Administração local ou central que os aprovam e ratificam, a serem:

• Rigorosos na forma e no conteúdo;
• Claros na exposição e defesa das suas propostas;
• Dialogantes.
• Interligados
A inversão pública nestes casos actua como catalisador para a atracção do sector privado foi exemplo disso a Associação de Municípios (4) do Distrito de Setúbal com o Plano Integrado para o Desenvolvimento do Distrito de Setúbal em 1986, agora trata-se da regeneração da frente de rio e das grandes áreas industriais desactivadas. Conceber ofertas para um mercado; tecnológico e de serviços em expansão; de equipamentos de apoio ao rio; de comércio e de oferta habitacional. No fim dos anos oitenta a quando da desactivação destas grandes áreas industriais começou-se a considerar estas zonas como potenciais áreas de ampliação da cidade o caso da zona oriental de Lisboa. A responsabilidade e dinâmicas destas intervenções deve assentar do poder central de efectivar o equilíbrio entre a história e a modernidade, entre a conservação e a reconstrução, entre o norte e sul.

1 - Lisnave

O estaleiro da Lisnave na Margueira começou a ser construído em 1963. No dia 23 de Junho de 1967, o novo estaleiro é inaugurado com a entrada do navio «Índia» para a doca 11, na época, a maior doca seca da Europa. Em 1970, a reparação em tempo recorde do petroleiro «Kong Haakon VII» consagra a Lisnave internacionalmente. Antevendo a era dos superpetroleiros, é inaugurada, em Junho de 1971, a doca 13 - a maior doca seca do mundo - com capacidade para navios até um milhão de toneladas. No entanto, o maior petroleiro que visitou a Lisnave foi o francês «Guillaumat», de 550 mil toneladas. O choque petrolífero nos anos de 1973-74, a recessão da indústria naval e as reivindicações surgidas após o 25 de Abril, mergulham a Lisnave numa crise profunda. Em 1975, os efectivos do estaleiro atingem o número recorde de 10.100 trabalhadores. Um ano depois, surge uma proposta de nacionalização da empresa, que não obtém a aprovação do Governo. Apesar dos protestos, José Manuel de Mello é reconduzido na presidência da Lisnave em 1978. Em Março de 1979, a Margueira conquista o recorde mundial de tonelagem de navios em reparação simultânea: dois milhões e 576 mil toneladas de porte bruto. De 1981 a 1982, a Lisnave sofre o embate de um novo choque petrolífero e uma crise de encomendas que levaria ao pagamento de salários em atraso ao longo de quatro de anos.

A contestação laboral traduz-se por uma greve de um mês e meio (1982), pelo sequestro de directores e administradores (Setembro e Outubro), pelo bloqueio de navios e pela ocupação policial do estaleiro, em 1983. No dia 27 de Setembro de 1984, a Lisnave é declarada em «situação económica difícil», o que levou ao despedimento colectivo de dois mil dos, então, 6100 trabalhadores. Em 1986, um acordo histórico entre trabalhadores e administração permite salvar a empresa. No dia 30 de Março de 1988, um dos maiores navios mineraleiros do mundo, o «Neckar Ore» (270 mil toneladas) é reparado em tempo recorde, substituindo cerca de 500 toneladas de aço em 20 dias. Em finais de 1989, o «contrato social» é renovado e os efectivos da empresa descem para 3815 trabalhadores. Um novo ciclo de recessão, em 1992, leva ao estabelecimento, no ano seguinte, de um plano de reestruturação que contempla o fecho do estaleiro da Margueira e um apoio de 12 milhões de contos para redução de efectivos. Um segundo acordo de reestruturação seria assinado em 1997, com a criação de três empresas. O ano 2000 fica marcado pela saída de José Manuel de Mello (3 de Julho), com a venda da Lisnave por um dólar simbólico a dois quadros da empresa e pela concentração de toda a actividade na Mitrena, em Setúbal. A saída do navio «Paola I» da doca 13 (16 de Dezembro), marca o encerramento do estaleiro da Margueira, onde foram reparados, ao longo de 33 anos, 5200 navios.

2 - Margueira

A proposta de valorização do aterro da Margueira respeita apenas a uma parcela ínfima da AML, mas, no plano estratégico nacional, apoiar o projecto desta natureza significa dar luz verde para uma grande obra estruturante numa das zonas de oportunidade da AML, que colocará Lisboa no ranking das grandes metrópoles competitivas, em paralelo com os outros dois pólos ibéricos de Madrid e Barcelona.
O projecto de arranha-céus à beira-rio, nos terrenos que a Lisnave (2) ocupa em Cacilhas, não passa de ficção. O Fundo Margueira Capital promoveu a controvérsia sobre o projecto dos arquitectos Manuel Graça Dias e Egas José Vieira para os 49 hectares de terreno que foram libertados pelo estaleiro da Lisnave no final do ano 2000, situados em Cacilhas, concelho de Almada, em frente ao Terreiro do Paço.
O conceito de uma nova cidade contrariando a banalidade que caracteriza os subúrbios. A desactivação do estaleiro da Margueira é uma oportunidade única para criar uma sala de visitas na margem sul do Tejo, num local privilegiado com uma vista excepcional sobre o rio e o centro de Lisboa. A densidade urbanística proposta no projecto da Margueira foi também alvo das críticas da Câmara de Almada, que alertou para a área total de construção do projecto, 1.000.000 de metros quadrados, dos quais 80% habitacionais com capacidade para 30.000 habitantes. Uma nova Manhattan eleva-se na margem sul e rivaliza com o perfil da velha capital, discreto e pouco dado a escalas colossais. O projecto é inspirado nas grandes metrópoles mundiais, desde New York, passando por Hong Kong, contrariando a lógica das cidades portuguesas. A colocação de torres com mais de 300 metros parece-nos um pouco exagerado e contrario á volumetria utilizada na capital. Segundo o Fundo Margueira Capital, o investimento inicial atingirá 750 milhões de euros e a receita 1500 milhões de euros respectivamente, ambos valores preliminares, a execução deverá durar 10 a 20 anos.

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3 - Quimiparque

Estende-se por uma área de cerca de 300 hectares idêntica á da expo`98 – 340ha que é atravessada por uma vasta rede rodoviária e ferroviária com ligação ao sistema nacional, a Quimiparque ou parque industrial do Barreiro, beneficia de uma ampla frente de rio com mais de 4 km paralela a Lisboa. Esta localização permitiu-lhe a instalação de dois portos e uma rede completa de infra-estruturas rodoviárias/ferroviárias e fluviais que interligadas com uma intervenção urbanística de qualidade podem ser factores decisivos na afirmação da margem sul na Aml. Situa-se a curta distância do aeroporto internacional de Lisboa, bem como do futuro aeroporto a construir na área metropolitana. Está ainda servido por excelentes ligações à capital, através das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, por auto-estrada e via rápida.
a sua excepcional localização geográfica
as acessibilidades de que estão servidos
infraestruturas já construidas

4 - Associação de Municípios do Distrito de Setúbal (AMDS)

Criada em 1982, a Associação de Municípios do Distrito de Setúbal (AMDS) é a mais antiga do país e agrupa todos os treze municípios do Distrito de Setúbal. De acordo com os seus Estatutos, a AMDS promove estudos e gere projectos e planos em vários domínios com vista ao desenvolvimento sócio económico e cultural das populações dos municípios associados.

Distrito de Setúbal (CCDR)
Área (Km2): 5 067
Número de Freguesias: 82
População 1997 – 763 300
Total de empresas: 15 081

Equipamentos
Parques industriais: 20
Mercados: 55
Espaços polivalentes: 167
Equipamentos desportivos: 730
Lares: 43
Creches: 140
Centros dia: 63
ATL: 101

De molde a melhor e mais eficientemente desempenhar essas funções, a AMDS associou-se formalmente a um conjunto de entidades de carácter empresarial que perseguem objectivos de promoção do desenvolvimento regional com destaque para a, SOSET (Sociedade de Desenvolvimento Regional de Setúbal), CEISET (Centro de Empresas e Inovação de Setúbal), NACE (Núcleo de Apoio à Criação de Empresas) e CDR - Cooperação e Desenvolvimento Regional, S.A. Os municípios associados na AMDS constituem, pela sua dimensão humana e económica, um bloco com um peso específico próprio no contexto nacional. Vivem e trabalham neste Distrito mais de 700.000 pessoas e os municípios associados na AMDS movimentam anualmente um orçamento total superior a 250 milhões de euros, integrando nos seus quadros mais de 10.000 trabalhadores.

A AMDS tomou a iniciativa “pioneira” de, em 1986, levar a cabo a realização do PIDDS (Plano Integrado para o Desenvolvimento do Distrito de Setúbal), ultrapassando a própria dinâmica da administração central em matéria de planeamento regional. Este plano (PIDDS) possibilitou que as autarquias do Distrito aproveitassem de forma exemplar os meios financeiros postos à sua disposição pela OIDPS (Operação Integrada para o Desenvolvimento da Península de Setúbal) no âmbito do primeiro quadro comunitário de apoio entre Portugal e a Comunidade Europeia. Não é igualmente por acaso que a AMDS decidiu levar a cabo, em conjunto com uma larga parceria de agentes políticos, económicos sociais da região, a elaboração dum Plano de Desenvolvimento Estratégico para a Península de Setúbal (PEDEPS). Entre os objectivos de curto e médio prazo da AMDS merece igualmente destaque a área de Formação, virada essencialmente para os cerca de 10.000 trabalhadores dos municípios associados e a área da Modernização Administrativa, possibilitando um melhor acesso às autarquias dos mais de 700.000 residentes no distrito de Setúbal.